美國怎么也沒想到，舉全國全力押注的鈉電池，竟被中國率先量產了

寧德時代首席制造官倪軍在公開場合再次確認：今年內，“鈉新”電池將實現大規模量產上市。

與此同時，中科海鈉在阜陽的GWh級產線也宣布進入全面滿產狀態。這短短幾句話，背后的信息量大得驚人。

美國原本想靠鈉電池在新能源賽道搞個“換道超車”，結果倒好，起個大早趕個集，眼睜睜看著中國企業先把紅綢帶給剪了。

先把時間撥回到2024年11月，美國能源部可是下了血本，掏出5000萬美元啟動了一個叫LENS的項目。

這陣仗極大：由阿貢國家實驗室牽頭，聯合了布魯克海文、勞倫斯伯克利等六家頂尖國家實驗室，以及八所高校。

他們的目標非常明確：五年內開發出高能量密度、長壽命的鈉電池。美國想利用本土豐富的鈉資源，減少對鋰、鈷、鎳這些關鍵礦產的依賴。他們想靠這條路線重建供應鏈優勢，打破中國在電池產業的領先地位。

美國人當時想得挺美：既然鋰資源被中國控制了，那我就玩鈉，反正鹽多得是。但搞科研與搞產業化是兩碼事。實驗室里發幾篇頂級論文不難，可真要把鈉離子那碩大的“體型”安穩地塞進晶格里，并且還要保證它進進出出幾千次不把結構撐壞，美國人卡住了。

很多人會問，美國砸了那么多頂尖實驗室，為什么還是中國搶了先？道理其實挺實在。

這就得提到胡勇勝和他的團隊。胡勇勝1976年出生，2008年回國后，他在陳立泉院士邀請下加入物理研究所。起初他專注固態電解質，但在2011年前后，他把方向轉向了鈉離子電池。那時候團隊從低成本銅基材料切入，逐步解決了層狀氧化物正極的穩定性問題。

2020年，他們關于正極設計的論文登上《Science》，這是該刊創刊以來首次發表鈉電領域成果。

中國干了十幾年的鋰電池，正極、負極、電解液供應商成熟，工藝路徑清晰。鈉電池雖然路線多，但中國企業采取多條線并行。我們一邊試錯一邊優化。

就寧德時代來說，他們從2016年就開始布局，累計投了近百億，測試電芯近30萬顆。就比亞迪來說，他們靠垂直整合能力，從材料到PACK全鏈條自己控，量產線一投產就快速爬坡。

現在的鈉電江湖，正極材料決定成敗。目前主要有三條路線，大家都在暗暗較勁。

層狀氧化物路線進度最快。中科海鈉主攻這個方向，避開了鎳鈷高成本。2025年3月，他們發布了“海星”系列商用車方案。電芯能量密度達到165Wh/kg，支持20-25分鐘快充。首批產品已經進入量產銷售階段，重點用在短途運輸以及重卡場景。

普魯士藍類路線成本更有潛力。寧德時代早期產品就采用這個體系，后來通過AB電池技術實現鈉鋰混搭。2025年推出的“鈉新”電池，能量密度達到175Wh/kg。他們在低溫性能以及充電倍率上取得了進一步突破。

聚陰離子路線則在儲能領域領跑。2025上半年，維科技術等企業憑借這一路線拿下出貨量第一。這種材料框架結構特別穩，安全性和循環壽命優勢明顯，非常適合大規模儲能電站。

現在全球鈉離子電池出貨量預計突破100GWh，中國占據了60%以上的產能。這不再是實驗室里的數據，而是實打實的工業產值。

鈉電池有個“殺手锏”讓西方國家特別眼紅，那就是低溫性能。拿鋰電池來說，它一到零下20攝氏度續航衰減就很厲害。鈉電池不用額外加熱，零下20度容量保持率能到92%以上。

今年2月5日，寧德時代與長安汽車在內蒙古牙克石發布了全球首款搭載鈉電池的量產乘用車。這款車經過了極寒路測驗證，計劃年中推向市場。

這份突破帶來的影響，遠不止搶個先機那么簡單。中國鋰資源七成靠進口，供應鏈一波動，電池廠與車企就跟著吃虧。鈉在地殼里儲量是鋰的四百多倍，分布均勻。這等于給新能源產業鏈裝了條自主可控的備用路。

回頭看美國LENS聯盟的投入，本意是想用本土資源換道超車。結果中國用產業鏈速度以及務實迭代搶了先。

這份量產落地，背后是無數技術人員在實驗室以及產線上的反復調試。鈉電池在乘用車、商用車、儲能上的滲透率還會繼續提升。這場電池賽道的較量，最終受益的是全球用戶以及地球環境。

參考文獻： 美國能源部2024年11月啟動LENS項目官方公告. 胡勇勝團隊2020年發表于《Science》的鈉離子電池研究成果.