汽車供應(yīng)鏈極度降本以次充好，零件頻現(xiàn)“失效”

2026.03.30

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作者 |第一財(cái)經(jīng) 陳姍姍 肖逸思 黃琳

“一些新能源車企把整個(gè)行業(yè)的生態(tài)顛覆了，春節(jié)期間我們走訪了7、8家汽車主機(jī)廠，都在訴苦成本壓力越來(lái)越大，還有這種情況下如何管控好產(chǎn)品的質(zhì)量?！?/p>

說(shuō)這話的是國(guó)內(nèi)某汽車行業(yè)技術(shù)服務(wù)支持的負(fù)責(zé)人劉力，他告訴第一財(cái)經(jīng)記者，幾乎每周都能收到關(guān)于車身各種“失效問(wèn)題”的咨詢和技術(shù)支持需求，要么是還在生產(chǎn)組裝現(xiàn)場(chǎng)的，要么是已經(jīng)投入市場(chǎng)的整車。

“失效問(wèn)題”比較多的是在生產(chǎn)過(guò)程中熱成型的零件開(kāi)裂，以及整車投入市場(chǎng)后較短時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)部件腐蝕等現(xiàn)象，這時(shí)候，汽車廠往往會(huì)首先想到是汽車板材料的質(zhì)量不過(guò)關(guān)。

在汽車的生產(chǎn)制造中，鋼板是用量最大的材料，是整個(gè)車身和上百個(gè)零部件的主要用料來(lái)源。2024年，重點(diǎn)企業(yè)汽車板產(chǎn)量達(dá)4000萬(wàn)噸，其中冷系汽車板（含冷軋和鍍鋅）產(chǎn)量約2900萬(wàn)噸。

近年來(lái)，車企價(jià)格戰(zhàn)的“狂歡”，正在將成本壓力向產(chǎn)業(yè)鏈上游傳導(dǎo)，各種車身零件“失效”問(wèn)題出現(xiàn)的背后，是汽車制造整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈所面臨的降本和質(zhì)量管控壓力，進(jìn)而帶來(lái)生產(chǎn)成本、質(zhì)量成本、管理成本等隱形成本的急劇增加。

汽車零件組裝中已開(kāi)裂

劉力還清晰地記得一個(gè)月前，一家汽車廠來(lái)咨詢的失效問(wèn)題。車企稱在生產(chǎn)焊接過(guò)程中就發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，熱成型的零件有些地方已經(jīng)裂開(kāi)了。

出問(wèn)題的汽車下車體的一個(gè)橫梁

這些材料由零部件廠采購(gòu)，制作成零件后再交付整車廠進(jìn)行焊接組裝。交付零部件時(shí)，相關(guān)用材的質(zhì)保書(shū)會(huì)跟零部件一同送達(dá)整車廠。

然而，當(dāng)劉力與汽車廠一起再回頭查看這批零件的質(zhì)保書(shū)時(shí)，才發(fā)現(xiàn)是從二級(jí)品市場(chǎng)購(gòu)買的現(xiàn)貨鋼材。

一般來(lái)說(shuō)，鋼廠會(huì)將略有瑕疵的產(chǎn)品投入二級(jí)品市場(chǎng)銷售，相比進(jìn)入主流供貨渠道的鋼材會(huì)打6-8折，但二級(jí)品市場(chǎng)的很多鋼材是不能用于制造汽車的，而如果不仔細(xì)查看每一份質(zhì)保書(shū)，就無(wú)法確保鋼材的真實(shí)來(lái)源。

“以前整車廠對(duì)買哪家的材料是有嚴(yán)格要求指定的，由整車廠統(tǒng)一采購(gòu)材料，然后賣給零部件廠，零部件廠做成零件后，再把零件賣給整車廠，以確保材料供應(yīng)的品質(zhì)，”劉力說(shuō)，但一些汽車廠則是另一種采購(gòu)模式，他們?cè)试S零部件廠自己采購(gòu)材料，并對(duì)使用誰(shuí)的材料不指定，有些提的唯一要求是滿足設(shè)計(jì)強(qiáng)度。

多家整車廠內(nèi)部人士也告訴記者，過(guò)去有些品牌擁有完善的汽車供應(yīng)鏈，他們會(huì)直接與鋼廠簽署合作協(xié)議，并輸送原材料給自己關(guān)聯(lián)的零部件公司，這類品牌會(huì)篩選符合他們質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的原材料廠，并對(duì)出廠的鋼板有檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。進(jìn)入這些品牌的供應(yīng)鏈周期比較長(zhǎng)，需要檢驗(yàn)3年才能簽署長(zhǎng)期穩(wěn)定供貨協(xié)議，而一旦進(jìn)入供應(yīng)體系，車企不會(huì)輕易更換供應(yīng)商。

但從10年前開(kāi)始，國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)車企已趨向于讓一級(jí)零部件供應(yīng)商自行購(gòu)置鋼板，標(biāo)書(shū)會(huì)規(guī)定采購(gòu)成本的范圍、質(zhì)量要求、強(qiáng)度參數(shù)要求等，滿足條件的供應(yīng)商都可參與招標(biāo)。后期，車企質(zhì)量部對(duì)進(jìn)廠鋼材也會(huì)有抽檢環(huán)節(jié)，但無(wú)法每個(gè)鋼板都仔細(xì)檢查。

“很多汽車廠采用的招標(biāo)模式是最低價(jià)中標(biāo)，甚至?xí)鑫辶喺袠?biāo)，這對(duì)鋼廠和零部件廠來(lái)說(shuō)的影響是：如果我堅(jiān)持材料質(zhì)量和管理要求，成本就會(huì)比別人高，我就沒(méi)法中標(biāo)，除非某個(gè)零部件企業(yè)具有獨(dú)一無(wú)二的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。”劉力說(shuō)，并且招標(biāo)很多是一年招一次，目前一款新車型生產(chǎn)周期一般是3年，3年內(nèi)每年都換不同供應(yīng)商，如何保證產(chǎn)品質(zhì)量的一致性？

一家零部件公司的銷售總監(jiān)也透露，汽車主機(jī)廠會(huì)有集采規(guī)劃，具體到零部件廠購(gòu)買哪家的鋼材，以及怎么買，主機(jī)廠并不管?！俺霈F(xiàn)這種情況的原因是利潤(rùn)透明的背景下，所有廠都在上下游尋找擠利潤(rùn)的方法。”

這正是上述主機(jī)廠在焊接組裝階段就發(fā)現(xiàn)了材料問(wèn)題的原因。有車企質(zhì)量部人士透露，盡管零部件廠交付產(chǎn)品時(shí)會(huì)提供質(zhì)保書(shū)，但一般是走個(gè)形式，除非生產(chǎn)環(huán)節(jié)出了問(wèn)題，才會(huì)想到復(fù)核質(zhì)保書(shū)。

一家小型零部件企業(yè)的負(fù)責(zé)人也告訴記者，關(guān)于“零部件交貨給汽車廠時(shí)基本不查材料質(zhì)保書(shū)，即使查，零部件廠也用假的質(zhì)保書(shū)應(yīng)對(duì)”的情況，確實(shí)存在，“只要便宜，搞定車企SQE（供應(yīng)商質(zhì)量工程師）就行?！?/p>

但也有車企表示會(huì)嚴(yán)格遵守入庫(kù)查質(zhì)保書(shū)、生產(chǎn)制造前再?gòu)?fù)查，“如果不提前查清楚，后面造成的損失更大，嚴(yán)重可能會(huì)召回，不如前面多花點(diǎn)時(shí)間復(fù)核好零部件質(zhì)量問(wèn)題?！?/p>

“現(xiàn)在一些品牌在與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手對(duì)標(biāo)成本時(shí)，發(fā)現(xiàn)差距主要在采購(gòu)，并開(kāi)始對(duì)集中采購(gòu)的模式有所動(dòng)搖：大家都招標(biāo)了，我還有必要堅(jiān)持集中采購(gòu)嗎？零部件廠會(huì)跟我說(shuō)，我買的比你集中采購(gòu)來(lái)的便宜，”劉力告訴記者，一些品牌車廠隨著規(guī)模的擴(kuò)大，發(fā)現(xiàn)質(zhì)量不穩(wěn)定的情況越來(lái)越多，又開(kāi)始考慮是否要進(jìn)行集中采購(gòu)。

在2025年12月舉行的一場(chǎng)汽車用鋼供需座談會(huì)上，中國(guó)鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)駱鐵軍在發(fā)言中就提到，近年來(lái)隨著新涌現(xiàn)汽車主機(jī)廠的快速壯大，對(duì)傳統(tǒng)汽車用鋼供需格局與供應(yīng)鏈模式帶來(lái)變化，出現(xiàn)招標(biāo)采購(gòu)汽車板等定價(jià)模式，易引發(fā)鋼企之間“內(nèi)卷”，不利于汽車板產(chǎn)品持續(xù)創(chuàng)新和品質(zhì)提升，也不利于形成長(zhǎng)期穩(wěn)定的供貨模式，最終將損害廣大汽車消費(fèi)者的利益。

汽車板持續(xù)降價(jià)背后

駱鐵軍所說(shuō)的“鋼企內(nèi)卷”，在供應(yīng)汽車板的過(guò)程中也有體現(xiàn)。

對(duì)于單重比較重的零件，很多整車廠也會(huì)直接向鋼廠采購(gòu)，然后與零部件廠供應(yīng)的零件再進(jìn)行焊接組裝，因此，鋼廠也會(huì)直接參與汽車廠的部分招標(biāo)。

由于汽車用鋼屬于強(qiáng)度和技術(shù)要求更高的高端鋼材，多年前國(guó)內(nèi)只有寶武、鞍鋼、首鋼等個(gè)別鋼廠可供應(yīng)，不過(guò)最近幾年，隨著國(guó)內(nèi)鋼廠的技術(shù)升級(jí)和結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，越來(lái)越多鋼廠上線普通汽車板生產(chǎn)線。通過(guò)低價(jià)中標(biāo)先擠進(jìn)汽車廠的供應(yīng)商庫(kù)，成了新進(jìn)者的策略。

這也導(dǎo)致汽車板的價(jià)格持續(xù)下滑，以汽車使用頻繁的鍍鋅板為例，現(xiàn)在的成交價(jià)比過(guò)去三年下降1000元/噸以上。甚至去年9月其他鋼材品種的價(jià)格都有反彈之際，冷軋汽車板的價(jià)格依然在一路下滑。

2025年6月，中國(guó)鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)就曾發(fā)文《維護(hù)產(chǎn)業(yè)鏈整體利益 共同抵制“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)》，提到2024年以來(lái)，部分主機(jī)廠要求鋼廠汽車板供貨降價(jià)訴求超過(guò)10%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出鋼廠可接受的能力。在當(dāng)前的鋼鐵市場(chǎng)環(huán)境下，汽車板作為鋼鐵行業(yè)頭部企業(yè)的拳頭產(chǎn)品，目前已基本沒(méi)有毛利，而汽車企業(yè)還在要求鋼廠降價(jià)。

中鋼協(xié)進(jìn)一步指出，以往鋼廠通過(guò)先期介入（EVI）、加工配送等模式，與汽車廠深度合作，更加突出產(chǎn)品質(zhì)量、供貨及時(shí)、售后服務(wù)等，但部分自主品牌汽車廠通過(guò)招標(biāo)采購(gòu)汽車板，按照一般的鋼鐵產(chǎn)品給汽車板定價(jià)，引發(fā)了鋼廠之間的“內(nèi)卷”，并且基本是“最低價(jià)中標(biāo)”。汽車板原本屬于“高技術(shù)、高難度、高投入”的高附加值鋼鐵產(chǎn)品，招標(biāo)模式按照一般的鋼鐵產(chǎn)品進(jìn)行采購(gòu)，全面否定了前期的研發(fā)投入和服務(wù)體系，不利于汽車板產(chǎn)品的持續(xù)創(chuàng)新，其對(duì)質(zhì)量和研發(fā)投入的不利影響馬上就將體現(xiàn)在用戶身上。

多位行業(yè)內(nèi)人士告訴記者，同樣是鍍鋅板，涂層涂什么，怎么涂，都對(duì)鋼板的售價(jià)和后續(xù)的質(zhì)量保證有直接影響，而產(chǎn)業(yè)鏈上下游為了降本，一直在做用成本更低的鋼板做替代的嘗試。

以某自主品牌的多車型為例，其曾將熱鍍鋅GI鋼材替換為低鋁鋅鋁鎂ZM鋼材，因?yàn)殇搹S供應(yīng)商說(shuō)可以每噸便宜很多，但生產(chǎn)投入市場(chǎng)后，車輛批量發(fā)生門內(nèi)板包邊區(qū)域條狀起泡問(wèn)題，最終該車廠還是切換回?zé)徨冧\GI鋼材，并禁止后續(xù)使用低鋁鋅鋁鎂材料。

“現(xiàn)在的汽車廠更傾向用更便宜的薄鍍層鋁硅熱成形材料，熱成形零件主要是安全結(jié)構(gòu)件，但其實(shí)薄鍍層鋁硅熱成形材料只能替代無(wú)鍍層熱成形，并不滿足常規(guī)電泳涂裝后嚴(yán)格的膜下腐蝕要求，但因?yàn)楸阋耍軌蚪党杀?，很多車型在使用?！眲⒘ρa(bǔ)充說(shuō)。

來(lái)自車質(zhì)網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，近7年（2019年到2025年）來(lái)的汽車質(zhì)量問(wèn)題投訴是波動(dòng)上升的趨勢(shì)，其中關(guān)于車身生銹、部件開(kāi)裂的投訴位居前8位。位居前三位的同樣集中在車身附件及電器方面，包括影音系統(tǒng)故障、部件老化、儀表臺(tái)開(kāi)裂等。

產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)卷如何破

這背后，反映了汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈極度內(nèi)卷，渴望通過(guò)持續(xù)降本來(lái)維持利潤(rùn)的焦慮。

2023年3月，一則“雪鐵龍C6直降9萬(wàn)元”的消息，將汽車行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)全面點(diǎn)燃。隨后，比亞迪、吉利、長(zhǎng)安等自主品牌迅速跟進(jìn)，戰(zhàn)火從新能源車迅速蔓延至整個(gè)乘用車市場(chǎng)。2024年和2025年分別有227款和117款車型降價(jià)。

隨之而來(lái)的是，整個(gè)汽車行業(yè)利潤(rùn)的流失。2025年，汽車行業(yè)銷售利潤(rùn)率僅4.1%，低于下游工業(yè)企業(yè)5.9%的平均水平，創(chuàng)下歷史新低。

整車廠價(jià)格戰(zhàn)背后，是整個(gè)供應(yīng)鏈以罕見(jiàn)的速度降成本?！?023年還是‘年降’，但2024年以來(lái)降本周期已經(jīng)縮短到以季度為單位。”一家頭部自主車企的大型供應(yīng)商管理人員向記者表示。

正常情況下，車企每年都會(huì)要求供應(yīng)商進(jìn)行“年降”，幅度一般在3%-5%左右，這幾乎已成為行業(yè)慣例，而當(dāng)下車企和零部件企業(yè)“談年降”已是“天方夜譚”。

國(guó)內(nèi)某頭部新能源汽車曾以“新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈”為由，要求供應(yīng)商2025年降價(jià)10%。隨后，也有車企跟進(jìn)要求供應(yīng)商降價(jià)10%。

近年來(lái)為了應(yīng)對(duì)價(jià)格戰(zhàn)，不少車企提出要打“價(jià)值戰(zhàn)”，但現(xiàn)實(shí)是只要車企不降價(jià)，市場(chǎng)份額很快就被其他對(duì)手分食殆盡。而車企的內(nèi)卷向上游供應(yīng)鏈蔓延，導(dǎo)致零部件廠和鋼廠在無(wú)序低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)下也壓力倍增，甚至以次充好。

過(guò)去一年，我國(guó)車市進(jìn)入“反內(nèi)卷”浪潮。今年初，瑞銀中國(guó)汽車行業(yè)研究主管鞏旻接受媒體采訪時(shí)表示，車市確實(shí)出現(xiàn)價(jià)格環(huán)境階段性的穩(wěn)定，政府政策在短期有一定效果，但拉長(zhǎng)時(shí)間看，企業(yè)正通過(guò)改款、調(diào)整配置甚至更改命名等方式進(jìn)行變相價(jià)格調(diào)整，而政府無(wú)法阻止市場(chǎng)這只“無(wú)形的手”。要真正改善“內(nèi)卷”問(wèn)題，必須提升行業(yè)集中度。

對(duì)于如何破解整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的內(nèi)卷，駱鐵軍則指出，單靠某一行業(yè)難逃“內(nèi)卷”困局。汽車和鋼廠要多溝通，一起組織輕量化、高強(qiáng)鋼、低碳研發(fā)，不能光比低價(jià)，應(yīng)該把研發(fā)投入和技術(shù)創(chuàng)新納入采購(gòu)評(píng)價(jià)體系，低價(jià)惡性競(jìng)爭(zhēng)只會(huì)讓雙方日子都不好過(guò)。

據(jù)記者了解，在去年12月的那場(chǎng)汽車用鋼供需座談會(huì)上，中鋼協(xié)與汽車協(xié)會(huì)提出“反內(nèi)卷”協(xié)同路徑：一是建立“有質(zhì)量的保供機(jī)制”，推動(dòng)上下游協(xié)議鎖價(jià)；二是聯(lián)合研發(fā)輕量化材料等關(guān)鍵技術(shù)。

不過(guò)，協(xié)同機(jī)制能否真正落實(shí)，還有待進(jìn)一步觀察。

【文中劉力為化名】

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