虧損壓頂 合資品牌在華新能源如何破局？

十年前，合資品牌憑借成熟的燃油車技術、品牌口碑在中國汽車市場占據半壁江山，大眾的TSI+DSG黃金動力組合、豐田的THS混動系統成為市場標桿，自主品牌則囿于10萬元以下低端市場，“沖高”之路屢屢受挫。

十年后，新能源與智能化的浪潮徹底改寫了汽車產業的游戲規則，2026年2月乘聯分會數據顯示，主流合資品牌新能源滲透率僅4.5%，部分統計口徑下甚至低至3.1%，而自主品牌新能源市場份額已突破60%。本田、大眾、福特等巨頭紛紛陷入業績寒冬，比亞迪、吉利、小鵬、零跑等自主品牌則在全球市場快速崛起。

多重桎梏纏身，合資品牌的轉型迷途

合資品牌的衰落并非偶然，而是戰略誤判、產品短板、機制僵化等多重因素疊加的結果。在新能源與智能化的雙重賽道上，合資品牌既未能延續燃油車時代的技術優勢，又未能跟上中國市場的快速變化，最終陷入“越努力越心酸”的尷尬境地。

電動化戰略的雙重誤判，是合資品牌陷入困境的核心原因。此前，跨國車企紛紛高喊“全面電動化”口號，福特計劃投入500億美元、通用宣布350億美元的電動化預算，大眾更是定下“2030年80%銷量為電動車”的目標。但這些規劃既高估了全球政策紅利的持續性，也誤判了消費者的接受速度，更將電動化簡單等同于“油改電”，缺乏底層架構的創新。

當美國取消7500美元電動車稅收抵免、歐盟放寬2035年燃油車禁售要求后，歐美電動車市場需求驟降，跨國車企不得不緊急收縮戰略：福特將電動化預算砍至350億美元，停產F-150 Lightning電動皮卡并將工廠改回生產燃油車；保時捷終止電池自產計劃，計提47億歐元特別損失，曾經的電動化目標淪為一紙空文；本田更是因電動化戰略調整遭遇上市69年來首次年度虧損，預計2026財年凈虧損達6900億日元，相關損失最高達2.5萬億日元。

智能化的代際鴻溝，讓合資品牌失去了主流消費群體的青睞。如果說電動化是動力的變革，智能化則是汽車產品的靈魂重塑，而這恰恰是中國汽車市場的核心競爭點。25-35歲的Z世代成為購車主力，他們將“智能駕駛能力”“座艙科技感”列為前三決策因素，而合資品牌在智能化領域的表現卻差強人意。

硬件上，自主品牌早已普及254 TOPS算力的英偉達Orin芯片，甚至更高等級的英偉達Thor芯片也逐步上車。但合資車型仍有很多在使用Mobileye Q4芯片，智能駕駛硬件形成代際差距。更關鍵的是，合資品牌“總部決策-本地執行”的機制，使其無法快速響應中國市場的變化：自主品牌新能源車1-2年就能推陳出新，部分品牌可通過OTA實現季度性升級，而有些合資品牌完成一次車型換代需要5-7年。當合資品牌還在討論下一代平臺規劃時，自主品牌已經完成了兩輪產品升級，這種節奏上的差距，讓合資品牌的產品始終落后于市場主流。與此同時，合資品牌賴以生存的品牌溢價正在不斷消解，當核心技術和供應鏈全面本土化后，消費者沒有理由為一個“合資標”支付更高的價格。

以價換量的無效掙扎與巨額投入的回報失衡，讓合資品牌的生存狀況雪上加霜。面對市場份額的持續下滑，合資品牌選擇了“割肉求生”，2026年開啟集體降價潮，單車最高降幅達30萬元，寶馬i3（參數丨圖片）官方指導價35萬元，終端裸車價跌至20萬元左右，豐田、本田等品牌的新能源車型也紛紛降價。

但汽車行業的發展早已證明，“以價換量”絕非長久之計，2025年11月新能源車型平均折扣達18.7%，但乘用車銷量同比下滑8.1%，寶馬i3降價后月銷仍僅一兩千輛，一汽豐田bZ3 2025年全年銷量2.26萬輛，同比暴跌55.6%，只比比亞迪海豚單月21671輛的銷量略多。

更尷尬的是，合資品牌并非不舍得投入，通用在華電動化投資達700億元，大眾出資24億歐元與地平線組建合資企業加強智能駕駛研發，沃爾沃更是啟動19億美元的成本削減計劃并全球裁員3000人，但巨額投入并未換來預想的回報。2025年大眾營業利潤驟降53%，保時捷銷售利潤暴跌92.7%，本田的電動化相關損失相當于過去3年的利潤總和，成為合資品牌電動化轉型交的“天價學費”。

此外，合資品牌的市場份額也在持續萎縮，2025年主流合資品牌乘用車銷量577萬輛，市場份額從2020年的51%跌至24%，5年時間縮水一半。燃油車時代的技術優勢不復存在，新能源時代的產品又缺乏競爭力，合資品牌陷入了“進退兩難”的轉型迷途。

合資品牌的求變與新賽道機遇

盡管身處困局，但合資品牌并非毫無還手之力，其數十年積淀的技術底蘊、全球渠道資源以及強大的求生意愿，仍為破局留下了空間。2025年以來，合資品牌紛紛從本土化放權、與中國企業深度合作，到布局混動賽道、探索反向出口，開啟了多維度的自救之路。而中國新能源市場的獨特優勢，也為合資品牌提供了新的發展機遇，這場自救不僅是為了守住中國市場，更是為了在全球汽車產業的重構中找到新的定位。

本土化放權的深度探索，成為合資品牌適配中國市場的關鍵一步。長期以來，合資品牌的產品規劃由外方主導，中方缺乏話語權，導致產品與中國消費者需求脫節。如今，越來越多的合資品牌開始將研發決策權下放至中國本土，豐田設立“中國首席工程師（RCE）制度”，將車輛開發的核心權力交給中國團隊，合資品牌從“在中國為中國”到“由中國定中國”的轉變，已經成為不可逆轉的趨勢。決策鏈的縮短、本土化研發的加強，正在讓合資品牌逐漸擺脫“水土不服”的問題，而這也是其在華市場立足的基礎。

與中國企業的“反向綁定”，也讓合資品牌搭上了中國智能化與供應鏈的快車。五年前，合資品牌與中國企業的合作還是“市場換技術”，而如今，寶馬與華為聯手開發車載系統、福特與寧德時代合作布局電池領域、大眾與小鵬的聯合開發則成為典型代表——雙方首款合作車型與眾08已開啟預售，搭載聯合開發CEA電子電氣架構的與眾07也即將問世。

這些合作的背后，是跨國車企對中國汽車技術的認可：在智能化領域，中國已經成為全球創新的策源地，而在電動化供應鏈領域，中國企業的成本和技術優勢已形成護城河。合資品牌通過與中國科技企業、自主品牌的深度合作，快速彌補自身在智能化、電池等領域的短板，而中國企業則借助合資品牌的全球渠道實現技術輸出，這種雙向共贏的合作模式，正在成為合資品牌轉型的重要路徑。

反向出口的全球化布局，則讓合資品牌找到了新的市場增長點。2025年中國新能源乘用車世界份額為68.4%，中國的新能源制造優勢也成為合資品牌的重要依托。合資品牌利用中國的新能源供應鏈、生產基地，實現“在中國為全球”的布局，不僅能消化國內的產能，還能借助中國的技術優勢開拓海外市場。這一模式的背后，是中國汽車市場從“產品進口”到“產品出口”、從“技術引進”到“技術輸出”的轉變，而合資品牌也成為中國汽車產業全球化的參與者和受益者。

此外，合資品牌在品控、安全、全球服務網絡等方面的積淀，仍是其不可忽視的優勢。盡管在智能化和電動化上暫時落后，但合資品牌數十年積累的生產工藝、質量控制體系，以及遍布全球的銷售和服務網絡，是自主品牌短期內難以超越的。當合資品牌將這些優勢與中國的智能化、電動化技術相結合，就能形成新的產品競爭力。

對于合資品牌而言，想要破局，就必須真正實現 “本土化” 的深度融合。這種融合不僅是產品的本土化，更是研發、決策、文化的全方位本土化，要讓中國團隊擁有真正的話語權，讓產品真正貼合中國消費者的需求。同時，合資品牌需要加大對電動化底層架構、智能化核心技術的研發投入，借助與中國企業的合作快速彌補短板，將自身的傳統優勢與中國的新能源技術相結合，形成差異化的產品競爭力。此外，合資品牌還需把握全球汽車市場的變化，借助中國的新能源制造優勢，實現 “在中國為全球” 的布局，在海外市場尋找新的增長點。