又一車(chē)企退出中國(guó)，500家4S店僅剩75家，300多萬(wàn)車(chē)主修車(chē)難題誰(shuí)來(lái)接？

日前，上汽大眾斯柯達(dá)一份年中前退出中國(guó)市場(chǎng)的聲明，再次引發(fā)行業(yè)關(guān)注。

對(duì)于業(yè)內(nèi)人士而言，這家曾年銷(xiāo)34萬(wàn)輛的合資車(chē)企“敗走中國(guó)”，早已在意料之中；但對(duì)于300多萬(wàn)斯柯達(dá)車(chē)主來(lái)說(shuō)，真正的焦慮才剛剛開(kāi)始。

盡管官方承諾“持續(xù)提供售后”，但從車(chē)主們最近的遭遇來(lái)看，這句承諾正在變成一句難以兌現(xiàn)的空頭支票。

01、車(chē)企退市“后遺癥”，4S店縮水、售后問(wèn)題頻出

2005年，上汽大眾與斯柯達(dá)簽約，開(kāi)啟了其在華征程。

從2009年到2015年，斯柯達(dá)年銷(xiāo)量穩(wěn)定在20多萬(wàn)臺(tái)；2016年至2018年，更是連續(xù)三年突破30萬(wàn)輛。

然而，風(fēng)光轉(zhuǎn)瞬即逝。2019年銷(xiāo)量下滑至28.2萬(wàn)輛；到2025年，銷(xiāo)量慘淡至1.5萬(wàn)輛。

不過(guò)，20多年深耕，斯柯達(dá)中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)超320萬(wàn)臺(tái)的保有量。巔峰時(shí)期，其在華擁有500多家經(jīng)銷(xiāo)商。

然而，截至2025年，僅剩78家，且多數(shù)以“店中店”形式并入上汽大眾展廳，品牌獨(dú)立運(yùn)營(yíng)能力基本喪失。

以上海為例，目前22家經(jīng)銷(xiāo)商中，標(biāo)注為全功能經(jīng)銷(xiāo)商的僅4家，代理銷(xiāo)售9家，剩余9家僅能提供單一售后服務(wù)。

斯柯達(dá)中國(guó)和上汽大眾斯柯達(dá)官方公眾號(hào)分別斷更于2025年11月和2024年12月——品牌的存在感，正在肉眼可見(jiàn)地消失。

隨著斯柯達(dá)退出，75家經(jīng)銷(xiāo)商大概率會(huì)進(jìn)一步縮減。而官方“持續(xù)提供售后”的承諾，似乎正在成為“空頭支票”。

車(chē)主們的遭遇印證了這一點(diǎn)。去年底，車(chē)主高先生向《汽車(chē)365熱線》反饋：他2018年購(gòu)買(mǎi)的斯柯達(dá)速派（參數(shù)丨圖片）發(fā)生交通事故后，將車(chē)送至4S店維修，氣囊、儀表臺(tái)等大量配件缺貨時(shí)間超過(guò)一個(gè)月。

更令人擔(dān)憂的是，在車(chē)質(zhì)網(wǎng)平臺(tái)，2026年1月至3月針對(duì)斯柯達(dá)廠家的投訴達(dá)到137條，其中變速箱問(wèn)題投訴131條。黑貓投訴上，變速箱故障案例也大幅增加。

圖片截自車(chē)質(zhì)網(wǎng)

一位速派TSI330 DSG創(chuàng)行版車(chē)主詳細(xì)描述了困境：去年7月，車(chē)輛提升不能掛倒擋，且偶數(shù)檔消失，經(jīng)4S店檢測(cè)確認(rèn)為變速箱故障，需更換TCU連接板。

然而，當(dāng)車(chē)主自費(fèi)4400多元準(zhǔn)備維修時(shí)，經(jīng)銷(xiāo)商先是表示配件需等待1-2個(gè)月，后又推遲至3-4個(gè)月，最后告知售后已停業(yè)；訂單被轉(zhuǎn)至上汽大眾4S店，但大眾4S店表示未收到配件款，最終等待兩個(gè)半月，配件款仍無(wú)下落。

從斯柯達(dá)車(chē)主反饋的問(wèn)題來(lái)看，車(chē)企為售后兜底，還有很長(zhǎng)的路要走。

02、已有28家車(chē)企停擺，1000萬(wàn)車(chē)主售后缺口誰(shuí)來(lái)接？

一位行業(yè)人士曾言：“一家4S店倒閉，可以養(yǎng)活7-8家修理廠。”那么，一家車(chē)企退場(chǎng)，又能養(yǎng)活多少汽修廠？

據(jù)AC汽車(chē)不完全統(tǒng)計(jì)，自2020年以來(lái)，停擺的車(chē)企已達(dá)到28家，保守估計(jì)牽涉到1000萬(wàn)車(chē)主的售后問(wèn)題（不排除大量車(chē)主已賣(mài)車(chē)或報(bào)廢）。

廣汽菲克、廣汽謳歌、雷諾等合資車(chē)企退出中國(guó)時(shí)，雖有母公司接盤(pán)售后問(wèn)題，但服務(wù)過(guò)程同樣曲折，最常見(jiàn)的問(wèn)題便是配件供給。

盡管商務(wù)部早已明確規(guī)定，破產(chǎn)車(chē)企要保證10年的配件供應(yīng)，但再好的政策落實(shí)到每一位車(chē)主頭上都很難。

目前退市車(chē)企的常規(guī)操作是將售后打包給同體系內(nèi)的4S店或授權(quán)外部服務(wù)站。然而，同體系4S店在承接服務(wù)時(shí)，執(zhí)行層面的“最后一公里”顯然未能打通，給車(chē)主帶來(lái)了不佳體驗(yàn)。

這確實(shí)為獨(dú)立售后市場(chǎng)提供了機(jī)會(huì)。

一位從事發(fā)動(dòng)機(jī)變速專修的負(fù)責(zé)人告訴AC汽車(chē)，斯柯達(dá)不管退市與否，其車(chē)主大概率也不會(huì)去4S店做售后，本身車(chē)價(jià)也不貴。

“像DQ380變速箱的通病問(wèn)題，他們已經(jīng)服務(wù)了很多案例，大多數(shù)綜修廠也可以輕松解決——針對(duì)兩個(gè)故障碼，一般更換兩個(gè)傳感器即可，收費(fèi)三四千元，利潤(rùn)可觀。”

此外，近兩年，不少弱勢(shì)合資車(chē)企為了售后網(wǎng)絡(luò)提前“打補(bǔ)丁”，與獨(dú)立售后大連鎖達(dá)成售后授權(quán)合作，提供原廠配件及技術(shù)支持。行業(yè)普遍將此舉解讀為后續(xù)退出中國(guó)市場(chǎng)做的準(zhǔn)備。

然而，近日一位汽車(chē)博主爆料：某些弱勢(shì)合資汽車(chē)品牌將售后保養(yǎng)轉(zhuǎn)交給汽服連鎖后，培訓(xùn)不到位；即便培訓(xùn)了，人員流動(dòng)性也超乎主機(jī)廠想象，導(dǎo)致服務(wù)水準(zhǔn)較4S店一落千丈。售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)雖多了，服務(wù)質(zhì)量卻還不如路邊店。

這對(duì)具備深度維修技術(shù)的修理廠來(lái)說(shuō)，或是利好。尤其是能夠解決退市車(chē)企特定車(chē)型的通病問(wèn)題，且價(jià)格有優(yōu)勢(shì)、配件有保障，將會(huì)搶占先機(jī)。

03、弱勢(shì)車(chē)企“退出潮”開(kāi)啟，下一個(gè)會(huì)是誰(shuí)？

斯柯達(dá)的退場(chǎng)，或許只是合資車(chē)企“退出潮”的開(kāi)端。下一個(gè)會(huì)是誰(shuí)？

從當(dāng)前市場(chǎng)格局來(lái)看，那些銷(xiāo)量持續(xù)萎縮、渠道體系幾近瓦解、品牌聲量日漸式微的弱勢(shì)合資品牌，正站在同樣的懸崖邊上。

有業(yè)內(nèi)人士分析，部分法系、韓系以及邊緣化的日系合資品牌，都面臨著相似的生存困境。

當(dāng)銷(xiāo)量不足以支撐獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)母公司戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向電動(dòng)化，燃油車(chē)時(shí)代的“老舊品牌”被邊緣化幾乎是必然趨勢(shì)。

而當(dāng)主機(jī)廠都自身難保時(shí)，那些依賴授權(quán)體系生存的4S店，要么倒閉，要么換門(mén)頭，要么轉(zhuǎn)型成綜修廠。

下一個(gè)退出的車(chē)企，或許已經(jīng)在路上。它的車(chē)主售后問(wèn)題，誰(shuí)能搶得先機(jī)呢？