周健｜晚清漕運的“市場化”

一、清代漕運：從馮桂芬《折南漕議》說起

（一）清代漕運

咸豐十一年，隱居蘇州西南光福鎮耕漁軒的馮桂芬寫下《折南漕議》，是為《校邠廬抗議》四十篇之一。馮氏長于經濟事務，素來留意江南的重賦、漕運問題。咸豐三年，他與蘇州知府喬松年推動江蘇漕糧均賦，無分大小戶，每石一律折征4000文。馮氏因此事遭忌，得罪長洲知縣向柏齡、江蘇布政使陳啟邁等人，此后仕途失意。咸豐九、十年之間，馮桂芬棄官離京，返鄉歸隱于耕漁軒。

馮桂芬《折南漕議》

漕運是明清王朝國家的根本制度，即在大一統國家內政治、經濟中心分離的局面下，政府以水運跨區域調度糧食，以供應京師倉儲、民食，主要用于支放官兵俸餉。時人因此稱漕糧為“天庾正供”，此四字的內涵是：關系匪輕，應格外鄭重，足額起運，如期解京，供京倉支放，以顧根本至計。總體而言，清代漕運是關涉國家命脈的根本制度，在理念與實踐中均有至高的地位。

漕運又是一項聯系廣泛的王朝大政。道光年間在江蘇巡撫任上歷辦五屆冬漕的林則徐曾指出漕運的特別之處：

蓋他端政事，只求官與民兩相安而已，獨漕務則糧戶輸之州縣，州縣兌之旗丁，而旗丁領運于南，斛交于北，則又有沿途閘壩與通倉經紀操其短長，故弊常相因而事難獨善。

在各有漕州縣，糧戶向州縣完納漕糧，州縣再將其交兌旗丁。旗丁從水次挽運漕糧北上，途經運河沿線諸多閘壩，至通州倉場驗收交兌，其間環節眾多，涉及漕運、屯衛、河務、倉場諸多部門。故林則徐從除弊的角度稱，漕運“弊常相因，而事難獨善”，即革新漕政較他政為難。

漕運的底色是以貢賦支應京倉，即以本色征收、本色起運、本色支放，環環相扣，定例綦嚴。馮桂芬的《折南漕議》，則計劃以招商采買的方式，變革乃至取代以貢賦支應京倉的漕運：

然則求裕京倉……惟有于天津、通州、京倉三處，招商販運米麥雜糧，而令東南諸省折解銀兩。俟有成效，并停東豫糧運，最為簡法。

他的設想是南方省份不再起運漕糧，而是改解銀兩，再以該銀于天津、通州、北京三處招商，以免稅等方式招徠，令其販運米麥雜糧而來，以替代南省漕糧。如辦有成效，北省山東、河南漕糧亦可一并停運，如此最為簡便。與《校邠廬抗議》中的多數篇章一樣，《折南漕議》在1861年顯得頗為激進，甚至到1911年也未能徹底實現。但該議影響深遠，定義了晚清漕運改革的基本方向。

在該議開篇，馮桂芬便從根本上批判清代漕運之弊。他引用《禹貢》“百里納賦總，二百里納铚，三百里納秸服，四百里粟，五百里米”，稱“此古圣人轉輸之法也”。又引宋人石介詩《汴渠》“天下無移粟，一州食一州”，稱此為“自古有良法”。馮氏意在闡明：漕運之法，“要未有千里之內不足以供天子，而仰給于遠方之粟者”。這是對長運之法的根本反思，每歲從數千里之外轉漕數百萬石，以供京師食用，其轉輸勞費、往返需時，便是根本之弊。

以長運為基礎的清代漕運系因仍明制。政府每歲從山東、河南、安徽、江蘇、浙江、江西、湖北、湖南八省征收漕糧400余萬石。州縣于本地征收漕糧后交兌軍丁，由其經運河挽運通州交倉，主要作為京城八旗兵丁甲米、官員俸米以及宮廷食米支放。這是清代漕運最基本的內容，包括漕糧的征收、運解、交倉乃至支放等環節。

美國國會圖書館地理地圖部藏《山東通省運河情形全圖》

漕運的基礎是漕糧的征收。我們常以后起概念稱漕糧為實物稅，但在清代的語境下，稱其為貢賦更為準確。1909年前后，浙江清理財政局將漕糧定義為“國家稅”，解釋稱：“難者謂漕糧系例貢之一種，與《禹貢》納秸、納秷相似，非純然為稅之性質。不知課稅之原則，無不出實物而趨于金錢，蓋實物稅即為金錢稅之起源，其為稅焉固同。”這正說明，至20世紀初期，明清以來漕糧的貢賦色彩逐漸褪去，演化成名為實物稅、實則主要以貨幣征收的稅項。清代漕糧屬于廣義的田賦之一部，與地丁銀同系根據地產征收，又因解運層面的重要性而自成稅項。有漕八省中，江蘇、浙江兩省漕額最重，湖南、湖北兩省漕額最輕。

前述漕糧為廣義概念，其中還包括白糧，兩者常并稱漕白糧、糙白糧。白糧僅在江蘇蘇州、松江、常州、太倉，以及浙江嘉興、湖州六府州征收，系征收白糯、白粳，專供宮廷食米、王公及三品以上大員俸米。白糧是漕糧中最重要的一部分，即便是清季力主漕糧改折的官員，也認為白糧應維持定額本色起運。

漕糧是有漕州縣民眾最主要的稅收負擔，尤其是在江南，所謂“重賦”主要是指漕糧。漕糧正項是政府最重要的稅賦，漕糧盈余更是政府額外收入的主要來源。對有漕省縣官員而言，盡早征收、交兌漕糧，以便漕船按時起運，成為最重要的公務之一。道光二十九年，江蘇巡撫陸建瀛稱：“江蘇公事，漕務居其大半，上年之漕甫竣，本年之漕又至。”

各省漕糧由駐扎本省衛所的運軍（稱旗丁）挽運，每一衛所下分成若干幫，每幫有船數十只。清代后期，各省共有118幫，漕船6283只，每船以10—12丁配運，輪流出運。漕船由各省抵達京通，程途遠近不一。山東、河南及江北漕船可由附近水次直達京通，其余南省漕船需在江蘇淮安清河縣附近的清口渡黃，方能繼續北上。其中，湖南、湖北、江西三省漕船更需先涉長江，再由儀征進入運河北上。此外，漕船行至淮安需盤驗米石，抵達通州則將米石驗兌交倉，兩處分設漕運總督衙門與倉場衙門，是運河上最重要的節點。

為此，各省漕船交兌起運、過淮渡黃及抵通時間，均有各自不同的限期，以保證其順次銜尾北上。比如南方各省漕船按例須冬兌冬開，于當年十二月至次年正月開行，再于次年正月或二月內過淮渡黃，并于四月一日、五月一日或六月一日前抵通。然至19世紀前期，由于運道、漕務方面的因素，冬兌冬開之例已不能守，漕船遲延數月頗為常見。如道光年間屢有上諭：各省漕船應于四月初十日前全數攢至清江，渡黃北上。可見當日渡黃普遍晚于該限期。漕糧抵通后，經查驗米色后起卸上壩，再由經紀、花戶運至京通各倉收貯。總之，如南省漕船可按時于年內歸次（否則須守凍北方，來春歸次），則每次重運、回空往返需半年至一年。

（二）漕運的成本

漕運不僅“經年累月數千里”，更須耗費大量帑金。馮桂芬在《折南漕議》中引用嘉慶年間協辦大學士劉權之奏疏稱“南漕每石費銀十八兩”，他的依據是劉氏“不曰二十金而曰十八金，必確有所見”。南漕運京成本幾何，的確是一筆難以算清的賬。馮桂芬開列19世紀中期的漕運成本，包括漕務浮費（尤其是旗丁幫費）、漕項（額定運費）、旗丁津貼耗米（給丁耗米、行月米、五米、貼運米、給還米等）、衛所屯租、漕河工費、漕督糧道以下各員弁兵丁公私費用等。馮氏計算的是廣義的漕運成本，既包括旗丁出運公私各費（運費、耗米、規費等），也包括設置屯田贍養丁弁、維持漕運官僚系統的開支，以及維護運河的費用。他的結論是，以上各項“雖不能得其確數，大約去劉說不遠”。

此前半個多世紀，嘉慶六年，戶部郎中祁韻士稱：“漕為國家廩祿之需，歲挽數千百艘轉運北上，厥費不貲。計自運丁裝兌，以至沿途盤撥，抵通交倉，支放俸餉既竣，米每石費至十三四金，視民間糴糶之值，不啻數倍過之。”祁韻士估算的是狹義的漕運成本，每石費銀13—14兩。他所在的云南司掌管全國漕政，這一估算自有其依據。

由于各省漕運情況與費用支出差異較大，且各類經制外的規費乃至廣義的漕運開支也難以統計，19世紀前中期的漕運成本實難準確評估。筆者認為，這種無法統計的模糊狀態，即是當日漕運等財政事務的重要特征。當然，能夠得出的結論是：漕運的成本遠高于米石的價值，“不啻數倍過之”。每石費銀十余兩（尤其是劉權之估計的每石18兩），成為時人評論漕運勞費之弊的普遍認識。有意思的是，馮桂芬批駁的魏源南漕每石費銀4兩之論，也成為時人堅持漕運成本有限、應設法維持的重要論據。

最令馮桂芬感慨的是，“每石費銀十八兩”抵京之南漕，“其歸宿僅為每石易銀一兩之用”。存貯于京通各倉的漕糧，主要用于支放京城八旗官兵俸甲之米。然八旗兵丁并不習慣南方的稻米，而更愿意食用小米、小麥等雜糧。甲米支放之際，“往往由牛錄章京領米易錢，折給兵丁買雜糧充食”，每石僅折京錢若干千，“合銀一兩有奇”。此種情況“相沿既久，習而安之”。這是十分值得注意的“奇怪”現象：南省米糧以極高成本運京，但作為支放對象的兵丁、官員多不直接食用。漕糧因此以各種渠道進入北京的糧食市場，且價格頗低。故馮桂芬評論道：“南漕自耕獲、征呼、駁運，經年累月數千里，竭多少脂膏，招多少蟊蠹，冒多少艱難險阻，僅而得達京倉者，其歸宿為每石易銀一兩之用，此可為長太息者也。”

但從制度的設計來看，維持京城糧食充裕、米價低廉，以保障根本重地的穩定，正是漕運的目的所在。為實現這一目標，漕運是“不計成本”的，通常并不細算“經濟賬”。這便是祁韻士強調的，18、19世紀之交，盡管漕運每石費銀13、14兩，數倍于糙米市價，“然卒不敢有議停運者，則以京師為四方會歸之區，兵民商賈群萃而居，胥賴是米流通，以裕食用。圣天子固不惜數百萬帑金，為萬世計久遠耳”。

司農認為，漕糧以高成本解京后流入市場，米鋪將其賤售，沾潤仍在民也。一旦改折停運，“平時米價必益加昂”，偶遇干旱，商販居奇亦足為慮。“設再有海上、內地之警，運販者不至，京師滿漢之人萬萬，脫因饑變，或肇亂萌，根本重地，何堪動搖”。京師為根本重地，必須不惜成本，寬為預備，方足以定民心，這是漕運背后都城供應的政治經濟學。

（三）“但令市中有米，即不必官中有米”

在馮桂芬看來，漕運每石18兩的高成本與京城每石1兩有奇的低市價之間存在巨大的落差，此誠“可為長太息者”。針對勞費之弊，取消長運之法固難實現，減少轉漕數量稍去其弊，則多為清代士人所討論，而畿輔水利營田便是首選方案。馮桂芬在《折南漕議》中稱：“然則求裕京倉，莫若興西北稻田，而稻田非可計年奏績也。”此處“西北”與“東南”相對，大意指華北、畿輔。雍正四年至七年，中央政府專設水利營田府，投入大量經費，在畿輔各地治水營田，共開發水田近6000頃。至雍正八、九年，此次畿輔營田基本停止，此后營田大多廢棄，對減輕漕運負擔鮮有效果。正因如此，馮氏稱“稻田非可計年奏績也”，畿輔營田只是遙遠的理想方案。

在馮桂芬看來，更現實的方案是以招商采運供應京師糧食，逐漸替代靡費太甚的漕運。他的思路是“但令市中有米，即不必官中有米”，依靠市場手段降低綦高的漕運成本，從而改變京師供應的運作邏輯。他認為，如果南漕改折辦有成效，可停山東、河南漕運，將北漕一并折解，“最為簡法”。“如是則南民所完之數，即北兵所得之數，國家無毫厘之損，閭閻節赍送之資”，由此節省漕運公私各費千萬兩，“大利國，大利民”。

這一設想自然過于理想化，對許多現實因素考慮不周。最關鍵的問題在于，若南漕停運，代以商運，京城的糧食供應勢必面臨巨大的風險，尤其是災歉發生之時，糧食短缺、糧價騰貴乃至京師失序都可能出現，這絕不是中央政府所能接受的。以招商采運作為常規方式，完全依賴“價高招遠客”的市場手段，也從未被中央政府真正考慮過。此點在晚清南漕改折的實踐中屢屢被證明。

其次，南漕改折意味著龐大的漕運官僚系統將成為無漕可辦的冗員，這是制度變革的巨大阻力。但在馮桂芬的《折南漕議》中，并無針對漕運官員的善后方案。他甚至在《汰冗員議》中將漕運衙門列為首要之冗員，認為“漕督以下一切官弁兵丁必宜全裁”。

盡管如此，《折南漕議》仍是晚清漕運改革最重要的思想資源。馮桂芬在該議中的思路甚至文字為眾多士人、官員所借鑒、繼承。以市場的手段（招商采運是其中之一）改造貢賦的結構，也確是晚清漕運變革的方向。近四十年后的戊戌變法期間，光緒帝諭令京內各衙門官員簽注《校邠廬抗議》，逐條說明可行與否，《折南漕議》等各議得到廣泛閱讀與討論。乙未、戊戌之間，胡燏棻、張之洞、瑞洵等人以該議作為思想資源，直接推進了清季南漕改折的議程。

二、天庾正供的重構

馮桂芬從根本上反思漕運之弊、力圖徹底變革的咸豐十一年，正是清代漕運陷入空前絕境之際。他在《校邠廬抗議》自序中稱：

土宜出于地而無窮，遠物限于地而難致。觀于今日，運道阻，天庾空，而始知圣人四百里粟、五百里米之法之善也。

與“圣人四百里粟、五百里米”之良法相對的，即是明清以來漕糧長運之制。所謂“運道阻，天庾空”有著多重含義。咸豐三年，太平天國占領揚州、鎮江，切斷了運河與長江。自是年起，湖北、湖南、江西、安徽、江北、河南漕糧因運道梗阻折銀起解，不再起運米石。咸豐五年，黃河決口河南蘭陽銅瓦廂，于山東張秋截斷運河，奪大清河入海。黃河北徙后，挾汶水東趨，山東北運河因此失去最重要的水源，逐漸淤墊斷流。受以上兩重因素影響，咸豐三年至同治四年間，河運中斷十余年。河運以外，道咸之交，江蘇、浙江漕糧先后改行海運。然因咸豐十年太平軍攻陷蘇杭，兩省海運也在咸同之交停運數載。也就是說，馮桂芬寫下《折南漕議》的咸豐十一年，清朝的河運、海運均已停運，幾無漕糧解京，天庾為之一空，這促使他思考徹底變革漕運之案。

折漕之外，對于當日漸有成效的海運，馮桂芬也在《折南漕議》篇末表明了態度。“或曰：海運行之十余年有效，蓋仍舊貫？不知一行海運，不特多出運費，且上倉運滬，一交涉于官吏之手，百端折耗”，其勞費“雖簡于河運，仍復不少”，其中兩湖、江安距海口較遠，折耗尤巨。漕糧征自民間，“而其歸宿為每石易銀一兩之用，又何苦令萬家膏血多擲虛耗耶？”馮氏認為，較諸河運，海運在勞費折耗一點上并無實質差別，亦不足取。至于河運，則“一廢不可復，稍有識者即知之”。

可見，在馮桂芬看來，供應京倉一事，以畿輔水利營田、減少南糧北運為最善，然非可計年奏效也。故最可行者是南漕改折、招商采運，而海運并不足取，河運更是不應再復。他從根本之處反思長運、軍運為基礎的漕運之弊，正說明：至19世紀50年代，明初以來延續四百余年的漕運經制已經解體。這雖與內戰兵燹、黃河改道的影響直接相關，但更關鍵的問題，則是制度本身的積弊。

1850年前后，河運制度下，漕務已是積重難返，“彼時河務、運務實有岌岌不可終日之勢”。嘉道年間，漕務浮費空前膨脹，漕運成本急速攀高，以致有漕各省官民不堪負擔，歷年捏報災歉，起運漕額逐年短欠，京倉不敷支放。另一方面，黃河下游不斷淤高，決溢甚多，運河上最重要的水利工程清口樞紐逐漸喪失蓄清刷黃濟運之功效。因此，漕船通過黃淮運交匯之處頗為艱難，天庾正供屢屢大幅遲延。

美國國會圖書館地理地圖部藏《全漕運道圖》，該部分是清河縣附近的清口樞紐，黃河、運河與淮河（洪澤湖）在此交匯，該處是1855年黃河改道前漕運的樞紐。

19世紀中期太平天國戰爭以降，明清延續400余年的漕運制度經歷了前所未有的變革與重構，光緒二十二年，署理兩江總督張之洞奏稱：

轉漕為國家大政，已歷二百余年，固未可輕言更改。但從前未通海運，商賈絕少貿遷，京倉正供以及官俸、兵米，無不仰給東南。是以總漕特設專官，運河時加修浚。淮黃蓄洩，閘壩啟閉，尤極紛紜。曾不惜歲糜千余萬兩之帑，以轉南省數百萬石之糧。誠以藉一線之漕渠，供無窮之飛挽。非官之力不能為，此外固別無轉運之術。

他認為，清代以來河漕經制相沿未改，歷年以高昂成本轉運南省之糧，此因“非官之力不能為，此外固別無轉運之術”。然而，19世紀中期以降，海運大開，漕運制度得到重構：

迨海運開，而河運已成駢枝；商運通，而官運轉形勞費；折漕行，而本色并非定章。……至若海警狡聞，轉輸非便，則官運所窒礙者，商運或尚可通行。在河運、官運、本色經制之外，海運、商運與折漕興起，成為晚清漕運新的制度實踐。

此種重構表現為，漕糧多以貨幣而非米石形式征收、解運，起運漕糧大多由河運改行海運，其中相當部分來自市場采買，而非直接征收。也就是說，漕糧的折征折解與采買海運等權宜逐漸取代本色河運之經制，成為晚清的常態。

如果以最簡單的概念來描述這些征運變革的內核，那無疑是“市場化”。總體而言，漕運是一種非市場體制，以“不計成本”供應京師的貢賦邏輯主導，但其運作又始終不脫離市場。19世紀中期以降，隨著漕糧的折征折解與采買海運成為主流，以貢賦為底色的漕運，越來越多地借助市場手段來實現。漕運的結構進一步被市場所改造，這是一種更為關鍵的重構。

總體而言，明代后期至清代前期漕運各環節已出現“市場化”，但這仍是本色征運制度下的調適、變通。而且，該時期的“市場化”也未必是延續、遞進的。19世紀中期以降，漕糧開始大幅改折，這是對本色征運的變革，乃至實物財政屬性的突破。其中，漕糧的折解尤為關鍵，起運米石的減少意味著漕運制度、京師供應的根本變革。要理解晚清漕運的“市場化”，漕糧改折顯然是最重要的切入點。

晚清的漕糧改折究竟是基于怎樣的邏輯，其與“市場化”又存在何種關聯，清季漕糧何以未能全行改折，這些問題先行研究已有涉及，但顯有進一步深入的空間。在此過程中，漕運逐漸遠離本色貢賦支應京倉的制度設計，不再是地位至高的王朝大政，這顯示出清朝政治、經濟重心的轉移，這些問題同樣值得仔細探究。

三、基本思路

（一）史事、時代與制度

漕運的特別之處在于，它是一項聯系頗為廣泛的國家大政。所謂廣泛，不僅是指各類部門、人群參與漕務之中，更體現在影響因素眾多，舉凡河工、財政、倉儲、戰爭、交通、市場等，在在影響制度的運行。盡管這些因素多已被先行研究注意，但在晚清漕運各重要關節，各種因素究竟如何相互作用，型塑漕運制度的展開，仍有不少關鍵的史實有待于在具體時空下重建。且漕運終究屬于國家主導的大政，故需特別注意各級政府的決策過程及其相關動機、利益考量。

以最受關注的漕糧改行海運為例，既有研究已指出，道光五年清朝首次海運江蘇漕糧，是道光四年高堰漫決以致運河淤淺背景下的權宜方案。那么，究竟常規行漕方案出現何種問題，以致漕船難以浮送，而需啟用權宜之計？除海運外，其余的權宜方案又有哪些？對于君主和負責河漕事務的大員而言，其較海運之優劣何在？只有真正明了道光初年的南河情形、行漕經制以及各種權宜方案的定位，才能解釋何以海運只試行一次便被長期擱置。道光六年，首次海運辦理完竣后，主持此事的兩江總督琦善稱：“海運行走甚為迅速，而遠涉重洋，未可處常”，本年漕糧雖全數抵津，“然亦如富室之有便門，只可備而不用”。由此，道光七年起，與海運同年登場的權宜方案灌塘濟運逐漸成為道光年間行漕之慣例。此外，重要性不亞于道光初年的道光二十七年第二次海運，背景完全不同，主要是因財政層面的考量而起。然而，咸豐元年起，江浙海運成為常態，則又與豐北決口、太平軍興與黃河北徙導致的運道梗阻直接相關。

19世紀中期起，海運逐漸成為主流，此后河運是否延續，其與海運之關系如何，河運究竟如何辦理，又于何時終結。光緒二十七年漕糧改折停運上諭頒布后，江浙漕運為何延續，又因何終結。在晚清漕運的各重要關節，類似的史實重建工作均有展開的空間。本書試圖在多重因素的交錯中重建相關場景，以期發掘被既有敘事遮蔽的史事，更準確地把握制度變遷的實際意義。

長期以來，晚近的漕運問題基本是在明清史的框架——明清制度與王朝國家歷史——下進行研究的。然既需討論19世紀中期以降漕運的變革，則該時期的制度如何不同于明清，又如何與“近代”相關聯，這一問題顯然值得更多地關注。也就是說，討論晚清漕運的重構，勢必要在明清以來的構架中把握制度的演進，同時更需將近代的因素真正納入其中。

同治末年以降，輪船招商局逐漸成為漕糧海運中最為關鍵的角色。光緒二十八年以后，該局完全壟斷海運事務。既有研究多注意到招商局代表的輪船航運業的興起與漕運變革之間的關聯。但就整體而言，輪船招商局在晚清漕運的研究中基本缺位，企業與制度之間處于脫節狀態。如果未能將這一近代最重要的官督商辦企業納入，作為制度運作的主體來考察，我們便無法真正了解晚清漕運的實踐方式。因招商局不僅辦理漕糧的海運、交倉，更重要的是，它還在相當程度上負責漕糧的采買。當政府將王朝大政委托官督商辦企業辦理，漕運的實現方式便有了新的可能，這自然是晚清漕運“市場化”的重要表征。

輪船招商局上海下海浦北棧碼頭

“近代”的特殊性還表現在，漕運絕不僅僅是王朝的內部事務，制度的運作處處受到西方勢力、中外交涉事件的直接影響。甲午、乙未至庚子、辛丑之際，清朝因兩次中外戰爭失利背負巨額賠款、外債，政府的財政收支平衡被長期破壞。這一財政—軍事危機前所未有地影響清季漕運的展開，使其逐漸遠離實物貢賦支應京倉的制度本意。如何在近代中外交涉的格局下、漕運內外因素的交互作用中理解制度的運轉，仍是值得深入思考的課題。

史事、時代之外，制度始終是本書最重要的關鍵詞。既有研究已指出，晚清漕運經歷了以折征折解、采買海運為主要內容的變革。對此，研究先進多強調“商品經濟的發展”“商品糧的增加”以及“商業化、市場化”的影響。筆者認為，如果以最簡單的概念來描述這些變革的內核，那無疑是漕運的“市場化”。問題在于，“市場化”不能只是泛泛而論，須將這一概念落實于具體時空之中，探究其實踐機制，這正是既有研究的薄弱之處。

關于漕運的“市場化”，我們至少需要關注以下兩個問題。太平天國戰后，19世紀70年代起，各省每歲交倉漕糧穩定在130萬石—140萬石，較清代前中期的歲運400萬石大幅下降，這是由江浙核減漕額，尤其是各省漕糧折解等因素造成的。它意味著，晚清京師的糧食供應體系中，來自貢賦渠道的米石大減，天庾正供的意義遠不如前。與此同時，來自市場的糧食則顯著增加。時人便觀察到，清季京師倉儲因漕糧減運驟缺約四分之三，而都中人口日漸增多，“食者愈繁，而市上米不加少，價值亦不大昂，借非商運到京，居間流通，必不至此”。當然，京師的糧食流通問題仍是漕運研究中相當薄弱的環節。

更重要的是，至19世紀末，起運的漕糧也幾乎完全來自采買，而非征收自民間。光緒二十七年，張之洞觀察到：“漕運一事，種種有名無實”，“江浙漕糧皆系臨起運時購買，海運則于上海購米，交商輪；河運則于氾水鎮購米，交船戶，在民久已折征，在官并不折解”。所謂“有名無實”，正道出漕糧名為實物貢賦，實則多系折征采買。

太平天國戰后，在江浙漕糧準許折征并統一由上海放洋、江北漕糧全行折征并統一在揚州水次起運的制度框架下，州縣主要以貨幣形式征收漕糧與本省起運漕糧交倉，逐漸成為兩個相對獨立的環節，這便給各類商業組織以市場手段連接其間提供了足夠的空間。那么，有漕各省、各州縣如何借助各種中介組織，在何種形態的市場中購得起運的漕糧，便成為十分重要的課題。對此加以探討，漕運的“市場化”就不只是空泛的概念，制度變革的內涵也將得以呈現。

（二）關于本書

本書處理的時段是19世紀前期道光初年至20世紀初期宣統年間，又以1850—1911年為主。這一時限雖與通常所說的晚清史、中國近代史大體一致，但筆者對此的截取，是基于漕運的內在脈絡：19世紀初期，南河情形日趨敝壞，運河行漕漸成難題，道光五年清朝因運道梗阻首行海運。1850年以降，清代漕運經歷了明清以來未有之巨變，直至清末停運。當然，王朝國家貢賦制度的解體，自然也是近代中西交沖之產物。

晚清漕運之重構，最為顯著者當數漕糧海運之興起。同治八年，戶部追溯道光年間漕糧改行海運事稱：“東南各省漕糧向例均由河運，漕河規模，粲然大備。道光初年，偶因黃河漫口，試行海運。迨二十八年，復因節省幫費，籌補倉儲，又一試行。然只蘇松等屬漕糧海運，其余各省河運，照舊不改。”可見，道光年間兩次試行海運，分別因運道、財政問題而起，背景并不相同，卻同屬一時權宜。

本書的前兩章，分別從運道、財政兩個層面討論道光、咸豐年間海運的興起。清代首次海運漕糧，起因于運河上最重要的水利工程——黃淮運交匯處的清口不再能發揮蓄清刷黃濟運的功能。本書第一章指出，道光五年，高家堰大堤漫決后，借黃濟運、盤壩接運先后辦理不善，此前數次籌議的雇商海運終于作為另一種權宜方案登場。道光七年起，清朝歷年以灌塘濟運之法行漕，海運成為“備而不用”的方案被擱置。這可以解釋何以道光年間的兩次海運時隔22年之久。

較諸成果豐富的道光初年海運，道咸之際逐漸常態化的海運，意義似乎更為重要。但道光二十七年清朝何以開啟第二次海運，既有研究尚未給出清楚的答案。本書第二章發現，海運之所以在道咸之際被戶部重提，首先在于它是一種有效的籌款方策。1850年前后，改辦海運自上而下出臺，相當程度上是財政（京師倉儲、庫儲）壓力下的被動之舉。自19世紀中期起，中央、各省財政的支絀，屢屢成為漕運變革的直接動因。

1850年以降，海運取代河運，成為漕運之主流。如張之洞所言：“迨海運開，而河運已成駢枝。”正因如此，研究者較少關注晚清的河運，并將其視作晚清漕運改革之反動。然河運雖漸成駢枝，卻仍被中央政府視為經制良法，是穩妥的根本至計。本書第三章聚焦運河，討論同光年間河運之規復與停廢。咸豐三年軍興梗阻運道、咸豐五年黃河北徙穿運后，河運停運十余年。同治初年，中央政府全力推動規復河運，此后江北持續河運近四十年，江蘇亦于中法戰爭后加入河運。19世紀中期漕糧改行海運以來，清朝的命脈前所未有地受到列強來自海上的威脅，這使得中央政府堅持以較高成本維持河運。

太平天國戰爭結束后，中央政府持續推動折漕各省恢復本色起運，除同治三年江北重啟河運外，江西、湖北、湖南則在同治十三年首次加入海運之列。第四章討論同光年間江廣的采買海運，三省仍全以折色征漕，再將漕糧的采買、海運、交倉委托輪船招商局包辦。此后，江廣起運漕糧完全來自市場而非直接征收，采運事宜以省為單位交招商局包辦。與同期的江浙相較，江廣這一市場化程度較高的海運形態，尚未得到研究者的足夠關注。

第五章繼續深入江廣漕糧采運的內部結構。筆者閱讀招商局辦米人員與盛宣懷的通信時，發現江廣漕糧主要在皖中的秈米集散地三河鎮購辦。同光年間，盛宣懷等人每歲遣員赴三河辦米，運往上海、蕪湖、鎮江，作為江廣漕糧海運。19世紀80年代起，招商局在皖省辦米面臨激烈競爭，故而轉向天津，提前買存江浙漕糧余米、賑米余米，抵充江廣漕糧。至19世紀末，江廣漕糧已主要在天津購備，僅不到半數在江皖采辦。這一個案顯示出，在實物供應京倉的貢賦外殼下，江廣漕運的內里多以市場為基本邏輯。

類似的現象也出現在江南。不同于江廣的是，江浙漕額較重，故以州縣為單位交商號包辦。筆者在閱讀《盛宣懷檔案》時發現，同光之交，盛康、盛宣懷父子經營豐泰棧等商號從事米糧貿易，以包辦江蘇州縣漕糧為核心業務。豐泰棧從無錫、朱家角等米糧貿易中心采買米石運滬，以充代辦州縣漕糧。州縣除開倉征收部分漕糧外，將漕務的關鍵環節交由豐泰棧等商號包辦。類似的商號活躍于江南州縣與上海的棧房、沙船、輪船之間，它們的生意即同光之際江南州縣的漕糧包辦結構，便是第六章的內容。

全書第七、八兩章圍繞清季甲午、庚子以降的漕運改章展開。與同治年間恢復本色起運的趨勢不同，此時的主題是南漕改折停運，天庾正供前所未有地邊緣化。甲午戰后，在賠款、外債引發的財政危機下，將漕糧改折、省費籌款，成為重要的變法議題，數度進入中樞的議事日程。光緒二十七年起，漕糧最終實現有限度的改折，除江浙每歲海運100萬石外，其余漕糧一律改折，抵充庚子賠款。第八章試圖厘清清季南漕改折的議論與實踐，尤其注意各方利益交錯下形成的最終方案。

直至宣統三年，江浙每歲仍應起運漕糧100萬石，這些米石多來自采買。如江蘇州縣集中在無錫等米市采辦，清季該省漕糧征價即以錫金米糧市價為基準。總體而言，清季江浙漕糧征運與市場緊密連接。清末最后五年，米價等各類物價大幅上漲，江浙漕務在市場的劇烈波動下陷入困境，每歲百萬石的起運遂難以維持，而帝制也恰于此時終結。這是全書最后兩章的內容。

總體來看，全書的焦點為改行海運與維持河運、改折漕糧與儲備京倉這兩組晚清漕運的基本問題。關于這些大關節、大變局，前賢多半著力已深，筆者仍試圖在此基礎上，充分利用新舊史料，從時人的關心、考量出發，在更廣闊的時空語境中重新檢討史事與制度，呈現先行研究相對忽視的重要面相，達致對于基本議題的重新認識。各篇以解決重要問題為原則，亦因關鍵史料的發現而作，雖未必結構工整，然各篇之間亦有緊密的關聯。

另需解釋的問題，是本書處理的區域。書中各章基本以省或數省為研究單位，這首先是因為清代漕運以省為政，由督撫、糧道管理本省征運事務。1850年以前，各省基本一律辦理河運，但各自運程、漕額差異顯著，各省的漕務也因此不同。19世紀中期以降，有漕各省的征運情況差異更大。半數省份漕糧就此改折征解，此后幾乎不再有變更。以下各省仍起運本色：19世紀中期至1911年，江蘇、浙江始終辦理海運，最為京師倉儲倚賴；同光年間，江北以折征采買、雇用民船的方式恢復河運；湖北、湖南、江西則在漕糧折征基礎上委托招商局辦理采買海運。由此，本書處理的主要是晚清的江蘇、浙江、江廣與江北等省區，這并非基于“代表性”，而是由此期漕運的制度實踐決定的。但無論本折征解抑或河運海運，既均為“天庾正供”，考察各省的制度實踐，一定會形成對于結構的整體性認識。

《天庾正供的重構：晚清漕運》，周健著，生活·讀書·新知三聯書店，2025年12月出版

(本文節選自《天庾正供的重構：晚清漕運》一書緒論，有刪節，刪節內容占原篇幅的三分之一左右，主要包括敘述細節、學術史相關與史料介紹，以集中呈現成書背景與寫作思路。引用請以正式出版物為準。）

來源：復旦大學歷史學系副教授 周健