2026年3月28日,WSBK世界超級摩托車錦標賽葡萄牙站,張雪機車820RR兩個回合全拿下了冠軍。第一回合直接甩開第二名3.685秒,屏幕上其他車手都看不見了。
第二回合中段出了點失誤,但硬是靠直線速度與整體節奏搶了回來。張雪賽后舉著國旗,蹲在地上哭了。
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張雪,湖南懷化人,2003年還是修車鋪里的小學徒。2006年,19歲的他為了爭一次上鏡炫車技的機會,追著湖南衛視節目組跑了一百多公里,渾身是泥也不肯放棄。
沒錢沒背景,他就靠這股愣勁兒硬擠進了賽車圈。但進了圈子他才明白,光有熱血沒用。一臺車快不快,關鍵在發動機、車架、調教工藝,在摩托車背后那條完整的產業鏈。
所以2013年,他揣著兩萬塊錢來了重慶。在重慶的摩配市場,能配齊一輛摩托車的全部零件。別的地方做不到。
時間撥回1979年。那年嘉陵廠從兵工體系轉型,想引進日本摩托車技術,結果一問價格根本買不起。沒辦法,只能自己干。工程師們買了幾輛本田PA50回來拆解測繪,花了不到五個月,硬是搓出了中國第一輛民用輕便摩托CJ50。
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1979年10月1日,五輛CJ50在天安門廣場繞場騎行,全國一下子記住了"嘉陵"這個名字。年底試生產的55輛車被北京市民一搶而空。1980年,嘉陵批量投放了2500輛摩托,投向重慶、成都、北京以及上海。
那會兒CJ50確實風光,但也貴。全國職工年均工資才762塊,它官方定價就要600塊。可就算賣這么貴,嘉陵自己也掙不到什么錢,因為大量零配件依賴進口。為了把成本壓下來,嘉陵開始把零部件生產外包出去。
這一包,就包出了力帆、宗申、隆鑫這批"重慶摩幫"。嘉陵像撒種子一樣,把技術、訂單與配套需求撒向整個重慶,產業鏈就這么野蠻生長起來了。
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到90年代末,重慶摩托不滿足于國內市場,開始大舉出海。尤其在越南,中國摩托靠低價猛沖猛打,市占率一度從零飆升到80%,幾乎把日系品牌趕出了市場。
后來各品牌之間瘋狂打價格戰,出口越南的摩托從六七百美元一路跌到170美元左右。一輛車最高利潤只剩30塊人民幣。利潤沒了,研發就停了,售后也爛了。
日本摩托能騎十年不出大毛病,中國摩托一年小修三年大修。日系趁機卷土重來,到2016年前后,國產摩托在越南的份額跌到不足5%。
再疊加國內各大城市陸續禁摩,整個行業的心氣兒都散了。2018年重慶摩托車年產量降到456萬輛,比巔峰期的880萬輛幾乎腰斬。
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低谷期里,重慶摩托產業開始痛定思痛往高端化轉型。到了2024年,重慶政府判斷時機成熟了。重慶已經聚集了50多家整車企業與1200多家零部件企業,形成了三大系統、12個總成在內的完整產業集群。
也是在2024年,張雪因為跟投資人在方向上產生分歧,離開了自己一手創辦的上一家公司,轉身在重慶兩江新區成立了張雪機車。一期建了1.2萬平方米的生產基地,從核心零部件到整車制造全部打通,年產能兩萬余輛。
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2025年,張雪機車銷量突破2.5萬臺,全年總產值7.5億元。但同年研發投入達到6958萬,公司反而虧了2278萬。賺的錢全砸進了賽事研發里。
然后就是2026年3月28日葡萄牙的那場比賽。820RR預售100小時內大定訂單5543臺,奪冠之后24小時訂單又暴漲158%,全國多地門店排隊全款預訂。
2023年重慶出臺了摩托車產業集群高質量發展五年行動計劃,明確提出到2027年產業總產值要達到1400億元,年產量突破800萬輛,關鍵零部件本地化配套率提升到80%。
之后又發布了智聯電動車產業發展行動計劃,聚焦高端化、電動化與智能化三大方向。永川、江津、銅梁、大足這些區縣,一個接一個建起了年產值數百億級的摩托車制造基地。
張雪機車踩中的,正是這個窗口。
2025年,重慶摩托車產量達到785.7萬輛,占全國35.5%,穩居第一。出口610.9萬輛,全國出口十強里重慶企業占了五席。
張雪賽后發了一條動態:"做一件事不是奔著結果去而是因為熱愛,可能結果真的不一樣。"
一個修車學徒的死磕勁兒,撞上一座城市幾十年攢下來的產業厚度,才有了葡萄牙賽道上領先一整個屏幕的畫面。
重慶給張雪的,從來不只是一塊地。是一整條產業帶。
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