徐恭義，從中鐵大橋局走出來的國際橋梁大師

（2026.03.21，新加坡）3月20日，隨著陣陣車流與聲聲車笛，雙柳長江大橋正式通車。這座大橋將武漢新洲至鄂州的行車時間縮短至約5分鐘，讓“一江之隔”真正變成“一橋相連”。作為武漢市第12座長江大橋，它不僅是一項交通工程，更被視為武漢城市戰略布局的重要基礎設施節點，為區域經濟聯動打開新的空間。

雙柳長江大橋總設計師徐恭義表示，雙柳長江大橋的跨度和承載能力均居世界前十，建設各方根據具體建橋環境條件，采用了技術成熟、橋型先進、造價經濟、施工快捷、全產業鏈國內自主的工程技術方案，使工程質量與建設進度均達到預期目標，整體實施過程安全順利。

2026年3月20日，武漢市的第12座長江大橋——雙柳長江大橋正式通車。

如果把目光從長江這座橋，放回到中國橋梁建設的整體進程中，就會看到一個清晰的背景：過去幾十年，中國幾乎每年都在刷新世界橋梁建設紀錄。數據顯示，在世界排名前十位的跨海長橋中，中國占據六座。“中國橋梁”不僅讓天塹變通途，也成為體現橋梁工匠精神、展示中國形象和國家工程能力的重要名片。

從數量與規模來看，中國已經成為全球橋梁工程版圖中無法繞開的力量。但真正讓國際工程界重新認識中國的，并不只是“造得多、建得快”，而是中國工程師開始持續提出新的結構體系、施工方法與技術標準。橋梁從來不只是交通設施，它背后體現的是一個國家的設計創新能力、工業制造能力、工程組織能力，以及工程標準話語權的過程。

在這條從追趕到并跑，再到部分領跑的發展曲線上，有一個名字始終與中國現代懸索橋的發展緊密相連——徐恭義。

作為中鐵大橋勘測設計院副總工程師、教授級高級工程師，徐恭義幾乎參與并推動了中國現代懸索橋自主創新的完整進程。從中國第一座現代懸索橋，到世界最大跨度雙層公路懸索橋，再到把懸索橋推進高速鐵路體系，徐恭義所代表的，已不只是個人成就，而是一代中國橋梁工程師進入國際舞臺的縮影。這位橋梁大師的大膽創新，也讓徐恭義在國際上贏得了“高鐵懸索橋之父”的美譽。

2018年，徐恭義獲頒美國約翰·A·羅布林終身成就獎（John A. Roebling Medal），這是由國際橋梁大會（IBC）頒發的個人最高榮譽，被譽為橋梁工程界的“諾貝爾獎”。該獎項自1987年設立， 徐恭義是首位獲此大獎的中國人，也是當時最年輕的獲獎者。

更重要的是，徐恭義不僅在中國橋梁工程史上留下了重要標志性作品，也進入了國際橋梁工程評價體系本身——他擔任國際橋梁與結構工程協會杰出結構獎評委，并先后獲得英國土木工程師學會國際成就獎、美國約翰·A·羅布林終身成就獎。徐恭義的橋梁案例，不只是數量，而是他的橋梁設計讓“中國橋梁”被國際同行重新理解和認可，在世界橋梁工程版圖上成為技術創新與工程體系能力的代表。

從零起步：一座橋打開中國橋梁技術的入口

上世紀90年代，中國在現代懸索橋領域仍處于起步階段。那時的挑戰，不只是有沒有能力建成一座橋，而是能否在制造基礎薄弱、關鍵設備不足、材料和經驗受限的條件下，走出一條不同于歐美與日本既有路徑的技術路線。

汕頭海灣大橋，在適應中國國情和工業條件下，打開了中國現代懸索橋自主設計的大門。這是中國第一座現代懸索橋，后來被國際工程界持續關注的，是這座代表“中國設計”的橋梁背后承擔的建筑結構方法。

汕頭海灣大橋，懸索橋開創性地采用鋼筋混凝土薄壁箱梁的加勁梁，而這必須采用與國際上既有鋼結構主梁懸索橋完全不同計算分析方法和結構設計，同時制梁、架梁和拼裝合攏等一系列技術方案也必須由設計決定，徐恭義是這些核心技術的具體負責人。

為了主纜及加勁梁的安裝，還自行設計和制造了填補國內空白的懸索橋施工專用設備：180噸纜載吊機、主纜擠緊機和纏絲機。大橋有多項新技術和新工藝達到世界一流水平：主梁在結構上采用現場預制的單箱三室預應力混凝土薄壁加勁梁；懸索橋主纜架設的牽引工藝屬國際先進國內領先；架設主纜的貓道工程不再采用慣用的抗風系的舉措屬國際先進，國內領先。

汕頭海灣大橋是一座深汕專用公路跨海大橋，于1995年12月通車使用。

這座橋在建成后，迎著強風固若金湯，開創性地證明：中國用自己的方法，成功開啟現代懸索橋的建設。這意味著，中國的懸索橋技術，朝前又邁出了穩健自主的第一步。這為未來創造更多中國第一、世界第一埋下伏筆。

自成體系：從工程突破到技術標準

汕頭海灣大橋之后，徐恭義的懸索橋設計沒有停留在“個案突破”，而逐步走向系統能力的形成。在這一過程中，他站在了關鍵的創新開拓位置。

如果說汕頭海灣大橋解決的是“能不能自己建”的問題，那么楊泗港長江大橋表現的，則是“能不能把橋梁工程做成一種新的系統能力”。這座橋最值得國際工程界注意的，不只是其世界最大跨度雙層公路懸索橋的紀錄，而是徐恭義團隊在結構、制造、焊接、吊裝與工期控制上的整體協同創新。

尤其是鋼桁梁全焊接技術方法的首創，使橋梁在用鋼量、施工周期和后期養護上實現綜合優化。僅螺栓用量的大幅減少，不僅有助于降低后期養護維護成本，也在一定程度上減少了材料消耗，在大型基礎設施建設中實踐了低碳責任。這項技術隨后迅速在行業內推廣，成為中國橋梁自主創新能力的重要體現。

在全球基礎設施不斷強調全壽命周期成本、低碳建造與可維護性的趨勢下，這類創新的意義，顯然已超過了一座單體工程本身。國際橋梁與結構工程協會（IABSE）向來強調創新性與環境意識，楊泗港大橋正是滿足了這種國際化工程邏輯的需求，也提供了一種新的工程路徑。

位于城市中心區的武漢楊泗港長江大橋于2019年10月通車，氣勢雄偉，是目前世界最大跨度雙層公路懸索橋。

這座主跨1700多米長的楊泗港長江大橋，是目前世界最大跨度雙層公路懸索橋。通過結構和設計創新，以及對建造施工鏈條端的優化影響，以往需要1年多的橋面結構建設工期，如今已縮短至36天。

楊泗港大橋橋面由49節鋼梁節段吊裝組成。這些鋼梁節段在下游工廠焊接成型后，船運到現場后在空中吊裝，這樣的工藝，讓橋面長度平均每天向兩側延伸“長”36米。新工藝突破、新設備投入，讓一座座大橋在建設中，變水上施工為陸地施工、變高空作業為平地作業、變現場拼裝為工廠制造、變人工操作為機械作業，世界橋梁建設的速度紀錄，由此也不斷刷新。

長期以來困擾懸索橋行業的關鍵部件工業制造設備和主纜高強度鋼絲盤條原材料等“卡脖子”問題，在這一過程中被逐一破解。更重要的是，徐恭義的創新推動形成了覆蓋設計、施工、制造與材料的完整技術規范體系，逐步建立起中國懸索橋的產業鏈能力，形成了懸索橋設計建造的綜合方案“樣板間”。

當技術能夠被復制、被標準化、被產業化，才真正意味著“自主”。

位于中國江蘇鎮江的五峰山長江大橋于2020年12月正式通車，是世界上首座高鐵懸索橋。五峰山長江大橋也創下了七項世界紀錄。突破邊界：讓懸索橋邁進高鐵時代

公路懸索橋技術逐步成熟之后，徐恭義并沒有停下。他將目光投向更具挑戰性的領域——高速鐵路。作為近年的代表作，五峰山長江大橋更跨一步，把中國懸索橋技術從“公路時代”推向“高鐵時代”。

高速鐵路對橋梁結構剛度、運行穩定性、舒適性和安全冗余的要求，遠高于普通公路橋梁。在全球范圍內，懸索橋長期以來被視為跨越超大水域或復雜地形的公路解決方案，而徐恭義團隊通過五峰山大橋，系統建立了大跨度鐵路懸索橋的設計與分析體系，使懸索橋首次進入了高速鐵路的現實場景。與日本同類橋梁相比，五峰山在鐵路荷載、過橋速度和承載效率上都實現了顯著提升。它的重要性不只是“又一個世界第一”，而是中國工程師開始為全球鐵路懸索橋設下的新參考坐標。

在這一工程中，他帶領團隊系統解決了高速鐵路懸索橋上列車的運行安全、結構穩定與舒適性等一系列核心問題，不僅實現技術突破，也建立起完整的設計與分析體系，奠定了他在中國高鐵懸索橋技術發展史上的開創性地位。

五峰山長江大橋懸索橋主跨達到1092米，列車運行速度達到275公里/小時，最大鐵路荷載等多項指標領先國際同類橋梁；相較日本類似的懸索橋，五峰山懸索橋鐵路荷載重量加倍，列車過橋速度提高100公里/小時，結構承載效率高15%。

崇山峻嶺，貴州山區懸索橋施工現場

當2020年11月建成通車時，五峰山長江大橋創下了七項世界紀錄：世界上首座高速鐵路懸索橋、世界上荷載重量最大的鐵路懸索橋、世界上主纜直徑最大的懸索橋、世界上陸地沉井基礎面積最大的懸索橋、世界首座采用板桁結合新型加勁梁結構的公鐵兩用懸索橋、世界首次在鐵路道砟橋面采用軋制不銹鋼復合鋼板、世界首次在正交異性板U肋與頂板之間采用全熔透焊接技術，……這些“世界第一”，是徐恭義和團隊致力創新，無數個日夜攻克難題的勛章。這不僅是一次工程成就，而是一套面向復雜交通場景、具備系統協同能力，逐漸走向成熟的橋梁工程方法。

五峰山長江大橋，徐恭義建立起大跨度鐵路懸索橋結構設計與理論分析體系，形成中國高速鐵路懸索橋技術標準，填補國際鐵路懸索橋同領域技術空白，成功闖出中國高鐵懸索橋的技術發展途徑，并為川藏鐵路、跨海通道等艱險條件采用懸索橋設計提供了直接經驗和工程技術支撐。他主編《大跨度鐵路懸索橋設計》《高速鐵路懸索橋》等中英文專著，在國際范圍實現大跨度高速鐵路懸索橋技術突破和技術引領。他的橋梁案例，被國內外權威專業書籍作為經典案例廣泛收錄。

大道至簡，徐恭義的設計哲學

從汕頭海灣大橋，到五峰山長江大橋，徐恭義所經歷的，是中國橋梁工程從“借鑒”到“自立”，再到“引領”，立足世界長虹的過程。截至目前，徐恭義已設計完成60多座重大橋梁工程，其中，他作為總設計師主持完成的中國國內最大跨度公路懸索橋楊泗港長江大橋，和最大跨度鐵路懸索橋鎮江五峰山長江大橋，被譽為世界超級懸索橋的工程。

這些作品里，幾乎每座大橋都有“零的突破”，不少項目更刷新記錄創下“世界之最”。秉持安全為上的科學創新，他們讓中國橋梁建立起國際話語權。這位國際橋梁大師所代表的已不只是徐恭義個人的職業成就，而是一代中國工程師從解決具體問題，到形成特有方法、并參與界定行業方向的過程。

徐恭義堅持設計至簡。橋梁工程在外人看來極其復雜，而他的設計，不是把結構做復雜，而是把復雜的問題變簡單。

在長期的大跨橋梁實踐中，他形成了一套清晰的工程理念：結構要簡單、受力要清晰、施工要方便、造價要經濟、橋梁要耐久。 技術創新不是標新立異，而是要解決實際問題；不是為了創造紀錄，而是為了讓工程更安全、更可靠、更可持續。

部分設計作品：重視生態環境的神農架燕天景區人行橋（左）；澳門西灣大橋，全預應力混凝土箱內箱外雙層行車的公軌兩用斜拉橋（右上）； 東莞東江大橋，世界第一座剛性懸索加勁鋼桁梁雙層公路橋，上下兩層橋面共布置14條汽車道，創世界同類第一 （右下）；

設計師也是應用科學家，要嚴謹地將各學科知識集成應用于具體工程中。徐恭義主張因地制宜，通過精心設計，使原本受力復雜、施工困難的結構變得受力簡單、施工方便。在澳門西灣大橋，面對臺風天氣不中斷交通的嚴苛要求，他沒有采用常規的鋼箱梁，而是創新性地設計了全預應力無橫隔板混凝土箱梁，并將其設計成左右分離式雙主梁結構。這一方案不僅節省了投資，降低了噪音，還方便了施工，巧妙化解了多個矛盾。

還有楊泗港長江大橋，當時有多個方案供參考，最后選擇懸索橋，并非刻意追求“一跨過江”的壯觀，而是綜合考慮了橋址處水運交通繁忙、上下游橋梁密集、地質條件等多種因素后，為了不占用航道、兼顧經濟和交通需求而做出的最優選擇。

在工程設計上，無論是澳門西灣大橋的分離式雙主梁結構，還是楊泗港長江大橋的全焊接鋼桁梁技術，徐恭義在主持這些重大的技術創新背后，始終秉持一顆樸素至簡之心，把復雜工程變成可以更容易被建造、被維護、被長期使用的工程。

設計不是一場小我的“技術炫酷”，而是大局的判斷取舍、平衡遠景的實踐。橋梁要跨越歲月江河，也要跨越時間考驗。能留下來的，不是最美的橋，而往往是最合理、最耐久、最能創造價值的橋。這，正是他秉承的“大道至簡”。

中國建橋國家隊，人才輩出大橋局

徐恭義的成長基地——中國中鐵大橋局（簡稱‘中鐵大橋局’）被譽為中國“建橋國家隊”。他在1984年加入中鐵大橋局，不覺已過40余年。新中國成立后，百廢待興，修建武漢長江大橋就被列入第一個五年計劃。中鐵大橋局由此啟航，從誕生起就承擔著“為國建橋”的光榮使命。

從修建萬里長江第一橋起步，中國大橋局已引領中國橋梁建設創造“世界領先”記錄。數據統計，自中鐵大橋局成立70年來，其全產業鏈上參建了國內80%的超千米跨度橋梁、88%的長江大橋、97%的公鐵兩用橋。在世界各地建造了4000余座大橋，總長度超過4000公里，相當于從北京到廣州的往返距離。

中鐵大橋局走出了多位奠基中國現代橋梁事業的頂尖專家，他們不僅主持設計了武漢長江大橋、南京長江大橋等一系列地標性重大橋梁工程，更培養了數代橋梁建設人才，將中國橋梁工程技術水平提升到了世界領先地位。這些先驅代表人物包括：新中國橋梁建設的先驅之一、中國著名橋梁工程專家梅旸春（1900-1962），武漢長江大橋總工程師、鐵路橋梁工程專家汪菊潛（1906-1975）、南京長江大橋水下基礎總設計師曹楨（1914—1998）、中國工程設計大師王序森（1913- 2003）、中國鋼橋專家方秦漢（1925-2014）等。

長江后浪推前浪，中國橋梁設計與工程人才代代輩出，生生不息。前人為后來者提供了更高的起點，也讓中國橋梁從學習者走向創新者。徐恭義的創新基因，正源自中鐵大橋局這支“建橋國家隊”的工程傳承。新中國成立以來，一代代橋梁工程師在跨越江河山海的重大工程中接力探索，從學習國外技術到建立自主體系，中國橋梁的每一次跨越，背后都是一代工程師的經驗積累與技術傳承。這不是某一個人的成功，而是一代工程群體在接受時代課題下的集體回復。

徐恭義畢業自西南交通大學，這間有著130年歷史的中國教育學府，堪稱中國橋梁工程師的搖籃，培養了一大批在世界橋梁史上具有重要地位的工程師，比如林同炎、茅以升、錢冬生、張萬久、黃萬里等著名橋梁大家等。當年的12字校訓“學識淵博、品德高尚、才能非凡”，不只是寫在墻上，而是刻在徐恭義40余年的橋梁生涯中的骨子里。

未來基礎設施的競爭，不再只是比誰建得更快、建得更多，而是比誰的工程方案能夠被世界認可、采用，并最終成為新的行業標準。在這一點上，“中國橋梁”正在一步步建立自己的國際坐標。

正如著名橋梁專家、國際橋梁與結構工程協會前主席伊藤學（Manabu Ito）所說：“大跨度橋梁技術上世紀在美國、歐洲，之后在日本得到發展，而進入21世紀后，中國在質和量上都引領了世界。”

世界懸索橋與斜拉橋大師之一法國著名橋梁工程師米歇爾·維爾洛若（Michel Virlogeux）曾多次評價，中國橋梁工程的發展速度在世界范圍內前所未有，中國工程師在大跨度橋梁領域，已經從學習者轉變為創新者。

這些來自國際同行的評價說明，“中國橋梁”已不再只是工程規模的象征，而正在成為橋梁技術與工程體系創新的重要力量。徐恭義，這位從大橋局走出來的國際橋梁大師，仍在以至簡之道，設計連接人類與時代的橋梁。他們建造的是橋，跨越的是江海；他們留下的，是中國工程師屬于這個時代的創新精神。

徐恭義簡介

徐恭義，1963年出生于山東青島。1984年本科畢業于西南交通大學鐵道橋梁專業，2005年獲得西南交通大學橋梁與隧道工程專業博士學位。1984年開始在中鐵大橋勘測設計院從事特大橋梁工程設計，歷任橋梁設計計算軟件主編、橋梁設計項目負責人、設計室副主任、設計室主任、設計院副總工程師。中國著名鐵路橋梁設計師、現代懸索橋技術領軍人、國際著名橋梁專家。2006年被評全國工程設計大師。2010年被認英國特許工程師CEng。2011年被授英國土木工程師學會會士Fellow。2018年獲英國土木工程師學會杰出成就獎，和美國約翰.A.羅布林終身成就獎。

徐恭義優秀的橋梁設計作品，2018年入選國際橋梁大會的《橋路雜志》（Roads & Bridges Magazine ）

在徐恭義40多年的行業生涯中，他主持設計完成了60多座重大橋梁工程，代表作品包括：汕頭海灣大橋、西陵長江大橋、澳門西灣大橋、柳州紅光大橋、大連30萬噸礦石碼頭專用橋、大連金州海岸斜拉橋、濟寧太白樓東路跨鐵路斜拉橋、菏澤跨鐵路斜拉橋、泰州長江大橋、鄱陽湖鐵路特大橋、濱州黃河大橋、神農架燕天飛渡橋、白鶴灘水電站金沙江大橋、東莞東江大橋和楊泗港長江大橋、青山長江大橋、鎮江五峰山長江大橋、雙柳長江大橋等。這些橋梁工程獲得的報道，包括中國中央電視臺以《超級懸索橋》上下集、《挑戰懸索橋上的難題-徐恭義》人物故事、《挑戰非凡工程.徐恭義》人物故事等播出。

徐恭義主編出版《大跨度鐵路懸索橋設計》《懸索橋設計》《板式加勁梁懸索橋》《澳門西灣大橋設計與施工》《橋梁設計常用數據手冊》斜拉橋篇以及美國英文新版《國際橋梁工程手冊》《懸索橋檢測評估養護維修案例研究》，德國Springer英文版《大跨度鐵路懸索橋設計》（Design of Long Span Railway Suspension Bridges）等學術著作。