黑龍江制造之殤：龍江客車廠引入歐日技術(shù)，曾是全國客車領(lǐng)頭羊！

現(xiàn)在提到國內(nèi)客車龍頭，十個人有九個會說宇通，誰能想到四十年前，全中國最頂流的客車廠根本不在河南，在冰城哈爾濱。當(dāng)年的龍江客車拿過質(zhì)量六連冠，是國內(nèi)第一個批量出口客車的廠商，早早踩中了引進海外技術(shù)、合資造車的風(fēng)口，愣是把一手天胡牌打稀碎，說起來真的太讓人惋惜。

龍江客車的前身，是1951年誕生的松江省運輸公司汽車修配廠。說出來你不敢信，一開始就是個修車鋪子，十幾個技術(shù)人員，幾十臺建國前留下來的老機床，放到現(xiàn)在連個像樣的汽修店都比不上。1964年黑龍江全省干線公路修了五千多公里，跑客運的車加起來才250臺，省里下了死命令，必須自己造客車。

沒條件就創(chuàng)造條件，底盤用的是一汽解放CA10B卡車的，第一款車定的是JT660型長途客車。一年只能出十幾輛，遠遠滿足不了需求，但黑龍江自主造客車的路，算是正式邁開了步。

真正改變命運的契機來的很意外，給龍江客車造出核心底盤的，居然是當(dāng)時泰萊縣新生機械廠，歸司法廳勞改局管。當(dāng)時廠里服刑的哈師大教授蘭鐵年精通四國語言，造車用的很多外文技術(shù)資料，都是蘭老翻譯出來的。1971年這家廠造出了龍江牌LJ150型卡車，衍生出來的LJ680型客車底盤，后來成了龍江客車的命根子。

1979年黑龍江客車廠用上這個底盤，搭配新款發(fā)動機，試制出了龍江牌JT680型重型柴油客車，第二年就正式投產(chǎn)了。剛好趕上1980年全國恢復(fù)春節(jié)假期，春運這個詞剛火，長途客運需求直接爆發(fā)。這款車配了高靠背座椅、鋁合金推拉窗，還給裝了收錄機音響，擱那個年代完全就是頂配中的頂配。一上市就賣爆了，根本不愁訂單。

從1981年開始，這款車連續(xù)六年拿下交通部公路客車質(zhì)量檢查評比第一名，這個六連冠紀(jì)錄到現(xiàn)在都沒有第二家打破。八十年代初中期，龍江客車賣到了全國28個省市區(qū)，產(chǎn)值產(chǎn)量全行業(yè)第一，是實打?qū)嵉男袠I(yè)標(biāo)桿。1984年還拿到了國家經(jīng)委發(fā)的全國交通工業(yè)經(jīng)濟效益先進單位，風(fēng)光無兩。

八十年代中期國內(nèi)客車行業(yè)開始睜眼看世界，交通部點名龍江客車等幾家企業(yè)引進口技術(shù)。龍江客車拿下匈牙利伊卡路斯底盤和拉鮑MAN后置發(fā)動機，裝出兩款豪華客車，直接拿下了全國交通工業(yè)新產(chǎn)品及科技成果展覽會金獎，那時候就已經(jīng)有國際范了。

不光國內(nèi)稱霸，龍江客車很早就闖海外了。1988年全國大客車市場普遍滯銷，龍江客車反而逆勢突圍，首批四臺客車成功出口蘇聯(lián)，同年秋交會又拿下了沙特的訂單。1989年菲律賓進口客車國際招標(biāo)，龍江客車一口氣簽了190臺的合同，當(dāng)年就交付了55臺，開創(chuàng)了中國大型客車批量出口的先河，是當(dāng)時中國客車走出去的絕對排頭兵。

1993年合資造車風(fēng)口剛起來，龍江客車就踩中了。和日本三井物產(chǎn)、日野自動車合資成立了龍日客車，這還是日野在中國直接投資的第一家合資企業(yè)。推出的旅游客車用了日野發(fā)動機和六檔變速器，動力性能不輸同期歐洲頂級客車，放到當(dāng)時就是國內(nèi)頂級水平。從引進歐洲技術(shù)到合資日本品牌，十幾年間龍江客車每一步都踩對了節(jié)拍，起點比誰都高。

可誰能想到，起點這么高的牌，最后還是打輸了。問題出在自身內(nèi)功上，廠子的隸屬關(guān)系來回折騰，一會歸交通局一會歸汽車工業(yè)總公司，來回橫跳沒人好好管。后來劃回交通局，交通局本來就管運輸，不會管工業(yè)企業(yè)，技改投入嚴(yán)重不足，生產(chǎn)工藝跟不上，配件合格率才只有六成。

質(zhì)量一滑坡，口碑直接就崩了。當(dāng)年海南省在龍江客車買了14臺車，剛出廠門就有兩臺掉頭回來返修，送車路上接連出了水箱漏水、油嘴漏油、電路不通一堆毛病。更尷尬的是，哈爾濱本地公交用的龍江客車壞了，好多都得送到競爭對手黃海客車那邊修，售后都要靠對手幫忙，這生意根本沒法做。

屋漏偏逢連夜雨，還有同城內(nèi)斗拖后腿。市汽車工業(yè)總公司失去龍江客車之后，轉(zhuǎn)頭扶植哈爾濱客車廠造客車，兩家產(chǎn)品線幾乎一模一樣，互相搶市場殺價格，打得頭破血流。八五計劃那幾年，兩家企業(yè)沒有一家完成指標(biāo)，全都是一地雞毛。

1996年兩家被迫合并，成立了哈爾濱龍港客車集團，統(tǒng)一用龍江牌，可這個時候再整合，已經(jīng)太晚了。抬頭看國內(nèi)市場，揚州亞星、鄭州宇通、廈門金龍、丹東黃海都已經(jīng)做起來了，龍江客車腹背受敵，里外都是問題。

2000年之后龍江客車也試過轉(zhuǎn)型，折騰過無軌電車、純電動客車這些新方向，都沒掀起什么水花。2004年廠子基本就半停工了，2007年賣給哈爾濱的公司，后來又轉(zhuǎn)手給大慶的企業(yè)，除了一個龍江的空牌子，啥都沒剩下。

龍江客車的隕落，放到東北老工業(yè)基地的大背景下，真不是孤例。當(dāng)年國內(nèi)好多老牌客車廠都跟它一個結(jié)局，病根幾乎一模一樣，體制僵化、管理混亂、技改投入跟不上。計劃經(jīng)濟時代攢下的厚實家底，沒能扛過市場化浪潮的沖擊。

不過黑龍江的汽車工業(yè)并沒有就此躺平，2024年8月，東北地區(qū)首批醇氫新能源客車就在大慶正式下線了。大慶從零開始做汽車產(chǎn)業(yè)，2024年全產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模已經(jīng)突破了500億元。沃爾沃把全球唯一的S90生產(chǎn)基地放在大慶，吉利遠程甲醇商用車也落了戶，老底子還在，新路子也在慢慢摸索。

回頭看龍江客車，最讓人惋惜的就是它根本不是輸在起跑線上。恰恰相反，它起跑比誰都快，六連冠、金獎、出口先河、合資先驅(qū)，每一步都走在時代最前面。但技術(shù)能引得來，管理跟不上，再厚的家底也經(jīng)不住來回折騰。品牌的興衰，表面看是產(chǎn)品問題，根子上還是治理的問題。

現(xiàn)在中國客車早就從引進來走到了走出去，純電動巴士都開上了歐洲街頭，新能源客車跑遍了五大洲。這些成績的背后，都是龍江客車這樣的先行者在前面鋪路。它們趟過的坑、交過的學(xué)費，都變成了中國客車工業(yè)的積累。那臺曾經(jīng)馳騁在東北雪原上，裝著收錄機和高靠背座椅的龍江JT680，值得被所有人記住。

參考資料：人民日報 《東北老工業(yè)基地制造往事》