技術代差已經出現？BMW i4對決奔馳純電CLA，結果太真實

在電動車技術飛速迭代的當下，曾經的領先者還能守住優勢多久？BMW i4 xDrive40 Gran Coupe與奔馳純電CLA 350 4Matic的正面對決，給出了一個頗具時代意味的答案——這不僅是一場車型對比，更是一場關于技術代際更替的較量。

突然之間，有一方已經進入了另一個級別。在2021年底首次登場時，BMW i4曾是技術的巔峰——而現在，奔馳純電CLA向它發起挑戰。在這場對比測試中，兩款搭載雙電機、四驅系統的純電車型正面對決。續航、充電性能與操控表現，究竟能把技術進步帶到什么程度？

BMW i4：從昨天到今天

“別把事情搞得太夸張”？這句話不太適用于Emmaus教堂。這座教堂作為高速公路教堂，位于A81高速Hegau服務區。我們第一次注意到它，是在2022年春季i4首次測試時，當時它的導航系統安排在那里進行快速充電。

充電路線規劃、205千瓦直流充電能力（甚至超過許多充電樁的能力），以及超過300公里的旅行續航——再加上寶馬一貫易用的操作邏輯、令人振奮的操控表現和動力系統的表現力，這些都讓i4在當時領先其他電動車。

但它是否領先到今天仍能保持第一？從數據來看，它至少仍然處于第一梯隊——甚至在概念上再次領先。在經歷電動車與燃油車平臺分離之后，如今趨勢又回歸多動力布局（如4系）。

它將81.3千瓦時凈容量的鋰離子電池分為多個模塊，布置在兩軸之間。電池單元厚度僅11厘米，由22個螺栓固定在底部結構中，同時作為前軸支撐結構的一部分，從而提升車身剛性。再配合前艙拉桿、后部支撐結構以及鋁制剪切板，共同增強整體結構強度。

前軸搭載一臺190千瓦的勵磁同步電機（無永久磁鐵），后軸則是一臺230千瓦電機，安裝在帶空氣彈簧的五連桿懸掛結構中，系統綜合輸出功率可達295千瓦、扭矩600牛·米。動力分配通過電子控制系統，根據速度需求或抓地力實時調節。

因此，i4起步時依舊非常有力。它的動力表現仍帶有早期高性能電動車的那種“過度張揚”：先震撼新手，再把人壓進座椅，最后讓人沉迷。這種“絕不讓人懷疑性能”的傾向，也影響了底盤調校。

測試車輛配備M運動套件，包括：自適應M運動懸掛、運動剎車、運動座椅、可變轉向系統等，整體明顯偏向操控性能。座椅？非常合適！如果側向支撐不夠，直接把側翼調高。

同時，i4在舒適性方面并不妥協。即便在舒適模式下，懸掛依然偏硬；在運動模式下甚至接近“顛簸”的程度。這多少削弱了長途舒適性。但另一方面，它把鄉間道路變成了一場操控表演。

轉向響應迅猛、手感扎實、反饋直接。出彎加速時尾部輕微擺動，在ESP允許范圍內增加駕駛樂趣。始終保持穩定與安全。唯一不足的是雖然制動易于控制，但制動力還可以更強。

在續航方面，i4如今只屬于中等水平：326~372公里。原因在于電池較小、測試能耗較高（27.1千瓦時/100公里）；即使在節能測試中也達到了23.8千瓦時/100公里，仍高于CLA（23.4 千瓦時、節能模式20.0千瓦時）。再加上充電速度下降，實測180千瓦（標稱205千瓦），削弱了長途能力。

不過——這是相對于CLA而言。i4依然是一臺優秀電動車：安靜、空間充足、掀背實用、操作邏輯清晰、輔助系統完善。但成本更高（能源、維護、固定費用）。那么，這還能贏嗎？還是說，純電CLA已經領先一個時代？

奔馳純電CLA：從今天到明天

想象一下未來充電站：“你沒有預約？稍等。純電CLA來了，預定了17號樁。它充200公里，大概12分鐘。”聽起來像幻想？其實基本都已實現。

純電CLA的導航系統可以提前15分鐘預約充電樁，且充電性能極強：測試最大347千瓦，10~80%平均161千瓦，充電速度遠超i4。而且它還能跑得更遠：85千瓦時電池，測試續航388~454公里（寒冷環境下）。

此外，純電CLA底盤采用前多連桿、后空間連桿結構，搭配18英寸輪胎。對顛簸吸收良好，車身控制穩定。高速行駛安靜、風噪低。導航自動規劃充電，語音系統智能且好用。

純電CLA座椅舒適，但坐姿偏高（53厘米），后排空間略緊湊。儲物表現也還不錯，后備廂容積405升，前備廂也擁有101升，可放充電線。

新車的動力系統采用前80千瓦電機+后200千瓦電機，后電機帶2擋變速箱，通過離合器切換，過程平順。操控表現也是它的優勢，轉向自然、精準、不過度緊張；穩定性極高，動力分配優秀。

相比i4，更輕快、更從容、更自信。同時還具備：更強制動、更先進輔助系統、更智能能量回收、更低成本。

綜合來看，這場對比的核心不是“誰更好”，而是：電動車的技術迭代，已經開始出現“代差”。奔馳純電CLA（總評分：650分）擁有續航長、充電快以及穩定操控，但整體用料一般、空間略小、價格高。BMW i4（總評分：588分）的實用性強、操控有趣、操作邏輯好，也要面對能耗高、續航短、充電慢以及價格更高等不足。