長安汽車，賺著錢轉型有多難

文 | 汽車像素，作者 | 胡成旭 編輯｜冒詩陽

賣得更多，賺得更難。

4月10日晚，長安汽車發布2025年年度報告。291萬輛銷量創近九年新高，新能源突破111萬輛，海外賣了64萬輛，長安汽車的新能源轉型，至少已經先完成了最重要的階段性任務，把規模做出來。

但歸母凈利潤40.75億元，同比接近腰斬。數字上看，長安的盈利能力像是一次“假摔”，因為扣非凈利潤其實增長了8%。

真正掉下來的是非經常性損益。從2024年的47億元降到13億元，資產處置收益和政府補助大幅縮水。不是主業突然不賺錢了，而是去年那層“濾鏡”退掉了。

但濾鏡退掉之后，長安的利潤底色也并不算厚。2025 年扣非凈利潤27.95億元，對應1640億元營收，扣非凈利率只有約 1.7%。

長安已經完成了轉型第一階段，證明自己能把規模做出來；但第二階段才真正難，證明自己能更輕、更穩的轉型，并把錢賺出來。

三個品牌，三把火

過去一年，長安的營收逐季走高，Q4達到491億元創單季新高。但扣非凈利潤從Q1的7.8億元一路滑到Q3的5.4億元，Q4才回到7.8億元。收入越賣越多，單車利潤卻越賣越薄。

從季度走勢看，下半年銷量放大，并沒有同步帶來更厚的主營利潤。一個可能的解釋是，新能源放量過程中，價格和渠道投入同步加大。

新能源合并報表內銷售收入803億元、銷量111萬輛，單車收入約7.2萬元，比長安整體單車收入還低。新能源在拉高銷量的同時，也在拉低均價。

現金流壓力變大。上半年經營現金流累計凈流出86億元，Q3靠回款集中才翻正101億元，Q4又回落到接近零。全年只攢下18億元經營現金流，同比降了六成。

吉利的新能源業務同樣在去年放量，對比吉利年報，長安的銷量只差11萬輛，吉利302萬、長安291萬，規模上實現追趕。但吉利經營現金流473億元，是長安的25倍。

一個不同點是，吉利在“一個吉利”戰略后迅速收攏，更強調平臺、研發和智能化能力的復用。

長安新能源過去一年的打法，不是押中一條線，而是同時把三條線點著了。啟源做插混，用藍鯨混動；深藍做增程和純電，用原力技術和自研電池包；阿維塔做高端純電，依靠華為智駕和寧德時代。

三條路線、三套供應鏈、三個研發團隊。好處是覆蓋面廣，壞處是每個品牌都無法大規模復用資源，研發和渠道資源也被分散。

關鍵是，三個品牌目前都還在吃利潤。

深藍2025年收入502億元，虧損收窄到9億元，隨著規模增長，已經有改善。但經營現金流從2024年的正45億元轉為負21億元。收入漲了、虧損少了、現金流卻惡化了，說明增長可能伴隨著庫存或賬期的增加。

啟源全年41萬輛，產品集中在10到15萬區間，正面硬剛比亞迪秦和宋，仍處在渠道擴張和規模爬坡階段，大概率仍在微利或投入期。

阿維塔全年12萬輛，定位高端。但高端品牌需要規模攤薄成本，吉利極氪2025年約22萬輛、單車均價超30萬，阿維塔只有一半的量。阿維塔的高端定位已經立住了一部分，但在當前銷量規模下，距離成為穩定利潤來源，還需要繼續放量驗證。

長安財報

111萬輛新能源、803億元收入，長安的新能源車銷量規模已經不小。

但沒有一個品牌能自己“印鈔”，也沒有一款既上量又高毛利的產品。長安新能源現在最缺的不是銷量，而是利潤的錨點。

增長在變重

長安的新能源業務還是三條線同時推進，原因之一是兩家公司轉型階段不同。前者更容易在規模擴大后攤薄成本，后者則更容易在沖量階段先把費用和資源消耗頂上去。

為了把三個品牌推起來、把海外網絡鋪開，長安過去一年投入很大。

銷售費用100億，同比增長33%。年報直說，主要是新能源銷量提升、新品推廣和品牌宣傳。研發費用72億元，同比增長10%。

只看利潤表上的研發費用，可能仍會低估長安真實的投入強度。2025年研發投入總額實際達到126億元，同比增長24%，占營收7.67%。差額在哪？資本化了54億元，資本化比例43%。

看絕對值，長安研發投入的資本化比例在主要車企中不算突出，遠低于吉利的64%。

但趨勢值得留意。去年吉利開始主動降低研發投入的資本化比例，從2024年的69%，到去年降了5個百分點。比亞迪2025年研發投入634億元，資本化比例不到9%，幾乎全部在當期費用化。

長安還在增加，2024年是35.96%，2025增加了7個百分點。

這種“重”，也體現在出海節奏上。

長安對海外新能源市場的決心很大。但現在還是花錢的項目，不是能規模賺錢的事業。

2025年境外業務的毛利率19.49%，高于國內的14.54%。看起來海外更賺錢。但境外毛利率同比下滑了6.71個百分點，國內反而提升了2.47個百分點。這說明長安汽車原本穩定的海外業務，正在重新進入投入期，導致海外的利潤質量，在變薄。

長安進歐洲

這一點能從海外單車收入上看出。332億元收入、64萬輛銷量，單車海外收入約5.2萬元。吉利海外單車收入約17.65萬元，比亞迪約18.3萬元。長安只有這兩家的三分之一不到，說明產品結構、出口形態和品牌位置，都還在探索。

原因也能從財報中看出端倪。從海外單車收入看，長安海外業務仍以價格帶較低的產品為主。再加上，年報提到“累計正式投產10余個KD項目”，KD出口單車收入低于整車出口，暫時拉低了整體數字。

負責出口的子公司，在年報里解釋，“主要市場競爭激烈、加大資源投入，總體利潤同比減少。”

泰國羅勇工廠2025年剛投產，歐洲剛開始鋪店，挪威、葡萄牙、荷蘭等，首批深藍S05發往英國。長安覆蓋117個國家，建好銷售網絡、跑通準入流程、做到盈虧平衡，還有很多準備要做。

這些都還處在比亞迪出海老將劉學亮說的，“從負數開始”的階段。參考比亞迪從大規模的海外投入，到今年進入規模收獲，用了兩年以上的周期。長安汽車邁過這道坎，預計也還需要一段時間。

對一家處在轉型重投入期的車企來說，以上這些不一定是問題，但需要觀察的是，這種趨勢是否會在今年延續。

長安現在還沒有到收割戰場的階段，而是在一邊做產品、一邊建平臺、一邊搭技術底座。固態電芯驗證400Wh/kg，CTP電池包自主下線，L3自動駕駛首批準入，泰國工廠投產，端到端智駕自研等，這些都是實打實的技術進展，對應的都是真金白銀的投入。

錢不會白花，但從花出去到賺回來，中間有時差。長安目前正站在這個時差的中間。

從做大到做厚，長安還差幾步？

長安的新業務雖然把規模做出來了，但還是以一種做重的方式。

這導致庫存量9.66萬輛，同比增長56%。存貨從171億元增到225億元。投資活動現金流凈額-122億元，較上年的-43億元擴大近兩倍。

產品切換期的庫存積壓，泰國工廠和CTP產線的資本開支，時代長安擴能的投入……每一件都說得通，但這種重，不完全是階段性的。

長安的“重”，不只是因為處在投入周期里，也和它選擇的多品牌多路線戰略綁定。這是一個主動的戰略選擇，但代價是利潤拐點來得更慢。

長安的利潤拐點，可以從三個方向找坐標。

首先是深藍什么時候盈利。

502億元收入仍虧9億元，意味著毛利率覆蓋不住銷售和管理費用。深藍的關鍵不是繼續沖量，而是單車毛利能不能隨規模再上一個臺階。

如果2026年完成銷量目標，從32.5萬輛推到國內40萬輛、海外10萬輛，同時單車成本隨電池自研和平臺成熟而下降，盈虧平衡是有可能看到的。但如果為了沖量繼續壓價，虧損可能反而擴大。

其次是阿維塔能不能持續放量。

12萬輛對一個高端品牌來說，是已經跑起來的信號，但還不是安全線。吉利極氪在22萬輛的規模下開始接近盈虧平衡，阿維塔要達到類似的利潤貢獻，規模可能需要更高。

2026年阿維塔計劃推出第二代旗艦SUV和阿維塔06T拓展譜系，能不能把量穩在更高的臺階上，決定了它是繼續燒錢還是開始反哺。

另外，海外什么時候從花錢變賺錢。

參考比亞迪的節奏，2023年開始大規模鋪海外網絡和建廠，2025年海外銷量突破100萬輛，大致到2025年底至2026年初才開始進入規模收獲期。

長安海外大規模投入從2024到2025年提速，如果節奏類似，最快也要到2027年前后才可能看到海外業務整體盈虧平衡。在此之前，海外越擴張，短期對利潤的拖累越大。

把這三個變量疊在一起看，2026 年恐怕還不是長安利潤明顯釋放的一年，真正值得觀察的窗口，更像是在 2027 年前后。

長安已經證明自己不會在新能源轉型中掉隊，下一步要證明的是，能賺著錢長大。