中國(guó)的L3推廣，誰(shuí)拖了后腿？

2026年，汽車行業(yè)的技術(shù)競(jìng)賽依舊讓人大飽眼福。

國(guó)外，特斯拉的Robotaxi車型Cybercab宣布量產(chǎn)，其FSD入華進(jìn)程也備受關(guān)注。

國(guó)內(nèi)企業(yè)也沒(méi)閑著。

3月4日，華為乾崑推出896線激光雷達(dá)；4月7日，五菱華境S發(fā)布，全系標(biāo)配華為乾崑ADS Pro增強(qiáng)版，至此華為乾崑ADS四大方案——SE、Pro、Max、Ultra——已全部實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地。

此外，小鵬汽車發(fā)布了第二代VLA（視覺-語(yǔ)言-動(dòng)作）大模型。理想、蔚來(lái)也在同步推進(jìn)自研方案。

熱鬧之下，又一場(chǎng)行業(yè)“大逃殺”拉開了序幕。Momenta CEO曹旭東更是直言：“汽車輔助駕駛競(jìng)爭(zhēng)將在2026年結(jié)束，國(guó)內(nèi)最終只會(huì)有三家參與者勝出。”

今年是否會(huì)迎來(lái)終局時(shí)刻，還不得而知。

但要想笑到最后，有兩個(gè)關(guān)鍵，所有玩家都已經(jīng)無(wú)法忽略。

智能輔助駕駛的行業(yè)“斬殺線”，開始浮現(xiàn)了

“2026年應(yīng)該是全球自動(dòng)駕駛開啟的元年。”

在4月11日召開的智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇（2026）上，靳玉志根據(jù)國(guó)內(nèi)外的行業(yè)進(jìn)展給出這一判斷。

但機(jī)遇的另一面，是更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

最直接的沖擊波，來(lái)自一項(xiàng)即將落地的新規(guī)。《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計(jì)在2027年1月1日正式實(shí)施。

這項(xiàng)新規(guī)將徹底改變游戲規(guī)則，它不再滿足于單一功能的達(dá)標(biāo)，而是要求對(duì)整車系統(tǒng)進(jìn)行極其嚴(yán)苛的組合驗(yàn)證與極端場(chǎng)景測(cè)試。這意味著，自研合規(guī)成本和持續(xù)運(yùn)營(yíng)門檻將大幅抬升。

對(duì)于相關(guān)企業(yè)而言，要繼續(xù)留在牌桌上，規(guī)模、體量、研發(fā)力量，缺一不可。

市場(chǎng)有觀點(diǎn)認(rèn)為，百萬(wàn)輛級(jí)搭載量是一條隱形生死線。達(dá)不到這個(gè)規(guī)模的企業(yè)，既沒(méi)有足夠的收入反哺研發(fā)，也無(wú)法構(gòu)建具有競(jìng)爭(zhēng)力的數(shù)據(jù)回流網(wǎng)絡(luò)，很難支撐技術(shù)競(jìng)賽的龐大消耗。

那么如何確保維持大規(guī)模，以確保有能力進(jìn)行持續(xù)技術(shù)升級(jí)呢？

以國(guó)內(nèi)頭部玩家華為乾崑為例，它一直堅(jiān)持的路徑和企業(yè)風(fēng)格可以作為一個(gè)很好的參考。

回顧過(guò)去，它能走到今天，核心在于三個(gè)抉擇。

1. 極為克制的“賦能者”定位。

自2019年正式進(jìn)入汽車行業(yè)，華為乾崑始終堅(jiān)定定位為“智能部件供應(yīng)商”，做產(chǎn)業(yè)中的“電子螺絲釘”。在論壇上，靳玉志也再次強(qiáng)調(diào)：“華為乾崑致力于成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代的電子螺絲釘，我們不做產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)者，只做產(chǎn)業(yè)的賦能者。”

這種自己不造車，專注于幫企業(yè)造好車、賣好車的定位，為它贏得了廣泛合作信任的基石。

1. 極度靈活開放的“合作生態(tài)”。

做大做強(qiáng)，既需要自身實(shí)力，也需要“朋友圈”助力。

華為乾崑的“朋友圈”一直在持續(xù)擴(kuò)張，目前其已與行業(yè)眾多車企達(dá)成合作，包括一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、上汽、廣汽、北汽六大央國(guó)企，實(shí)現(xiàn)了全價(jià)位覆蓋，以及純電、增程、混動(dòng)、燃油全動(dòng)力形式適配。

這背后，除了技術(shù)領(lǐng)先的原因，還有兩個(gè)要素。

一方面是華為乾崑提供多種合作模式，從全棧解決方案到三智雙智方案再到單純的硬件部件供應(yīng)，可以說(shuō)是豐儉由人，靈活適配不同車企需求。

另一方面是視安全為底線和第一原則，既打消了車企的最大顧慮，也為全行業(yè)帶來(lái)了超高的安全標(biāo)準(zhǔn)。

1. 高強(qiáng)度的“研發(fā)投入”。

如今技術(shù)日新月異，要維持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，沒(méi)法取巧，唯有砸錢。

這方面，華為乾崑的投入堪稱恐怖。

2024年，華為車BU研發(fā)投入超過(guò)100億元，集團(tuán)整體研發(fā)投入近1800億元；8000名研發(fā)人員聚焦數(shù)學(xué)、物理、材料、操作系統(tǒng)、AI算法等根技術(shù)，構(gòu)筑核心技術(shù)護(hù)城河。

高強(qiáng)度的研發(fā)投入，換來(lái)了硬件、軟件算法、算力、數(shù)據(jù)的全面領(lǐng)先。

最終這一切，帶來(lái)了規(guī)模和體量的領(lǐng)先。

截至去年年底，華為乾崑累計(jì)裝載的輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到了140萬(wàn)套；2025年全年，35萬(wàn)元及以上豪華車城市NOA總銷量77.4萬(wàn)輛，華為乾崑智駕搭載量為40萬(wàn)輛，市占率51.6%，超過(guò)半壁江山。

智能輔助駕駛的安全，不能光靠技術(shù)

毫無(wú)疑問(wèn)，輔助駕駛功能越來(lái)越成為車輛的標(biāo)配和車主的剛需。

2025年，10萬(wàn)元以上車型的L2級(jí)以上輔助駕駛滲透率已超90%。而且車型價(jià)位越高，配置越普及，50萬(wàn)元以上車型已基本標(biāo)配L2級(jí)以上功能。

越是依賴，人們?cè)绞呛闷妫菏裁磿r(shí)候能實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，徹底解放雙手？

對(duì)此，靳玉志提出：L3是走向完全自動(dòng)駕駛L4和L5的必經(jīng)階段，L3沒(méi)有辦法跳過(guò)。“從用戶的視角來(lái)說(shuō)，車沒(méi)有方向盤，人不在駕駛位上，用戶需要一個(gè)認(rèn)知過(guò)程，用戶也需要去適應(yīng)角色的轉(zhuǎn)變。即使今天的輔助駕駛L2，很多用戶都不敢用，更何況人不在駕駛位上。”

談到L3/L4，如果說(shuō)車企及智能輔助駕駛企業(yè)的自身實(shí)力和底蘊(yùn)是破局的前提，那么用戶的信任和體驗(yàn)則是關(guān)鍵。

隨即一個(gè)更根本的問(wèn)題浮出水面：用戶的信任，可能比技術(shù)更難跨越。

據(jù)中國(guó)消費(fèi)者協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2025年關(guān)于智能輔助駕駛功能的投訴同比激增300%。反映的問(wèn)題，涵蓋了障礙物識(shí)別失敗、無(wú)故急剎、實(shí)線變道、系統(tǒng)突然退出等等。

為何技術(shù)迭代迅速，問(wèn)題卻層出不窮？

這其中，既有客觀的技術(shù)局限因素，也有車圈內(nèi)的宣傳誤導(dǎo)、數(shù)據(jù)不透明等問(wèn)題。

例如安全數(shù)據(jù)不透明的問(wèn)題。AEB觸發(fā)率、避免碰撞次數(shù)、接管率、事故率……這些核心指標(biāo)不公布，直接導(dǎo)致人們?nèi)狈杀容^、可驗(yàn)證的決策依據(jù)。

反之，透明產(chǎn)生信任，特別是安全方面的信任。

華為乾崑的快速崛起和持續(xù)領(lǐng)先，正是與其“Safety First”的價(jià)值觀息息相關(guān)。

一個(gè)最能反映該價(jià)值感的舉動(dòng)是，它在行業(yè)內(nèi)首發(fā)并每月公布《安全出行報(bào)告》。

報(bào)告顯示，截至3月底，累計(jì)使用華為乾崑智駕ADS輔助駕駛里程超過(guò)95億公里，輔助駕駛用戶月活占比94.8%。

這些數(shù)字背后，是一整套體系和標(biāo)準(zhǔn)的支撐。

通過(guò)質(zhì)量安全體系、數(shù)據(jù)安全體系、產(chǎn)品安全體系、用戶安全體系，以及持續(xù)高強(qiáng)度的研發(fā)投入，實(shí)現(xiàn)“全時(shí)速+全目標(biāo)+全方向+全天候+全場(chǎng)景”五維安全新標(biāo)準(zhǔn)。

對(duì)內(nèi)嚴(yán)苛要求和對(duì)外高度透明，構(gòu)成了安全的核心。這就是為什么，乾崑每月堅(jiān)持公布《安全出行報(bào)告》。靳玉志直言：“數(shù)據(jù)是公開的、透明的，是不能說(shuō)謊的。”

歸根結(jié)底，汽車產(chǎn)業(yè)接下來(lái)的智能化發(fā)展，包括仿佛近在眼前的L3的商用，要想讓大多數(shù)人接受，不能光靠技術(shù)成熟。

否則僅論技術(shù)水準(zhǔn)，華為乾崑應(yīng)該早已能滿足L3甚至L4的要求，但L3和L4的落地及推廣，僅靠一家企業(yè)的推動(dòng)顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，需要全行業(yè)統(tǒng)一具備相應(yīng)高水平的技術(shù)、共識(shí)和標(biāo)準(zhǔn)，如此才可能在社會(huì)層面放開限制。

結(jié)語(yǔ)：

每隔一段時(shí)間，智能輔助駕駛行業(yè)就會(huì)冒出一輪終局論。

但不論誰(shuí)活到終局，都離不開用戶對(duì)安全的認(rèn)可和對(duì)技術(shù)的支持，L3乃至L4的商用同樣如此。

為用戶安全考慮，對(duì)用戶負(fù)責(zé)，應(yīng)是企業(yè)的首要準(zhǔn)則。

2019年，華為智能汽車解決方案BU成立，喊出了“做智能電動(dòng)時(shí)代博世”的豪言，彼時(shí)外界滿是質(zhì)疑。

但產(chǎn)業(yè)賦能者的定位以及對(duì)安全的極致追求，讓它迅速成為了業(yè)內(nèi)標(biāo)桿。

特別是在安全方面，其堅(jiān)持的“硬件冗余+本土適配+充分準(zhǔn)備”的路徑，在保證技術(shù)領(lǐng)先的同時(shí)又時(shí)刻小心謹(jǐn)慎、循序漸進(jìn)，更是讓很多車企和用戶放心。

這個(gè)風(fēng)格始終沒(méi)變，靳玉志這次也表示：“L4技術(shù)上我們認(rèn)為依然走在領(lǐng)先的階段，L4初期階段先做toB像Robotaxi場(chǎng)景的驗(yàn)證，以及在有限的低速場(chǎng)景下，比如在公開道路40公里，在園區(qū)之內(nèi)20公里，L4完全無(wú)人的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這樣對(duì)行業(yè)才是安全有序地推進(jìn)。”

如他所說(shuō)：“安全和質(zhì)量是消費(fèi)者信任的基石，也是汽車智能化的‘1’，沒(méi)有這個(gè)‘1’，一切都是‘0’。”

智能化行業(yè)持續(xù)發(fā)展，不光要埋頭鉆研技術(shù)，更要抬頭看見用戶。

作者：觀海