拳打豐田，腳踢本田，吉利發布 i-HEV 技術，百公里油耗僅 2.22L

中國乘用車市場的新能源滲透率在過去兩年持續突破，但有一個品類始終是例外——HEV（混合動力汽車）。

與帶有大容量電池、支持長距離純電行駛且可以插電的 PHEV 和增程式不同，HEV 的電池小巧，僅作為能量緩沖，發動機才是絕對的主力。

然而，正是這種不插電、不依賴充電樁的特性，讓它在保持傳統用車習慣的同時，實現了遠低于純燃油車的油耗。

長期以來，這片市場幾乎被豐田雙擎和本田 e-HEV 牢牢把控。國產品牌在 PHEV 和增程賽道上高歌猛進，卻鮮少在 HEV 領域投入重兵。

但在新能源市場競爭不斷加劇的當下，主機廠們沒有理由對這樣一個規模不小的市場視而不見。

于是在昨天，吉利發布了他們的 i-HEV 智擎混動系統。

搭載該系統的帝豪 i-HEV 智擎混動在海南環島高速高速路況下，百公里綜合油耗為 2.22 升，低于豐田普銳斯在 2024 年美國創下的 2.52 L 紀錄；其配套發動機的熱效率達到了 48.41%，刷新了量產發動機全球紀錄；驅動電機峰值功率 230 kW，也明顯高于傳統日系雙擎體系。

吉利這套 HEV 系統的構型與豐田有著顯著差異。

豐田 THS 采用的是 P1 ＋ P2 的行星齒輪功率分流結構。這套方案在中低速城市工況下效率很高，但在高速巡航階段。部分動力必須經過發電機和驅動電機的兩次能量轉換，這在物理層面上不可避免地會帶來一定的能量損耗。

吉利 i-HEV 則采用了混動專用變速器配合雙電機布局的架構。該架構提供三種不同的內燃機選項，并統一匹配混動專用電驅系統。

其工作邏輯是：在低速擁堵時主要依靠純電驅動，中速時在串聯和并聯模式間切換，而在高速巡航階段，則允許發動機直接驅動車輪。這種高速直驅模式的設計，主要目的在于規避二次能量轉換帶來的效率衰減，從而提升整體系統的能耗表現。

在混動系統的節能核心指標，發動機熱效率上，吉利此次也在此刷新了行業記錄，來到了 48.41%。

按照吉利在系統研發中的能量損耗模型測算，一升燃油所蘊含的約 32.3 兆焦能量，在經過發動機轉化后，可利用的機械能約為 12.9 兆焦。

而在實際復雜的城市路況中，由于低速和非高效率區間的工作，最終驅動車輛的能量可能降至 7 兆焦左右。這意味著絕大部分能量以熱能形式流失，其中主要來源于發動機自身的熱力學損耗。

因此，提升發動機熱效率是降低油耗的前置條件。

為了達到 48.41% 的熱效率，研發團隊在三個層面上進行了技術優化。

在燃燒系統方面，依托 AI 模型優化了氣缸內部結構，配合 1.39 的行程缸徑比、15.5 高壓縮比，以及超高壓燃油噴射和高能點火技術，結合米勒循環讓油氣混合更均勻、燃燒更充分。

在機械結構上，通過引入精磨拋光、類金剛石涂層和低黏度機油等工藝，有效降低了發動機內部接觸面的摩擦損耗。此外，系統將制動能量回收作為降低能耗的核心閉環，通過優化回收效率和整車協同控制，進一步拉低了實際的油耗表現。

為了解決混動車型加速「肉」的問題，吉利 i-HEV 提升了電驅的參與度，整個系統有較高比例的運行時間處于電驅狀態。

在純電模式下，車輛能在市區道路達到最高 66 公里/小時的行駛速度。在起步加速階段，由于電動機無需像內燃機那樣等待轉速攀升即可輸出峰值扭矩，其 0 至 30 公里/小時的加速時間為 1.84 秒。

為了匹配這種高頻的電驅需求，同時控制系統重量，該系統采用了被稱為「黃金一度電」的小電池策略。

其搭載的混動專用電池容量在 1.83 度左右，重量控制在 30 公斤，但放電功率可達 110 千瓦，并支持 60C 的高倍率能量回收。

在充放電效率提升后，電池能夠快速吸收制動回收的能量并在加速時迅速釋放，同時也兼顧了駐車用電和對外放電的實用功能。

在 NVH 表現層面，吉利通過停機位置預測技術，讓電驅系統可在發動機啟動瞬間將其拉升至適宜的點火轉速，以減少啟動振動，并輔以主動噪聲控制技術，降低發動機運轉時的噪音感知。

在雷神電混中已經亮相的 AI 能量管理功能自然也沒有在 i-HEV 系統中缺席。

傳統混動多依賴固定的預設標定來應對平均工況，而 AI 模型則能夠結合環境溫度、濕度、海拔及道路坡度等實時數據，動態調整油電切換和能量調度策略。

而且，基于專屬的電子電氣架構，系統的能量管理策略后續還可以在線 OTA 升級。

整套系統的耐久性和安全性同樣經歷了嚴格的驗證。

吉利介紹，在臺架測試中，該系統完成了等效約 480 萬公里的耐久試驗，在更極端的環境測試中，車輛需連續通過包括攝氏零下 40 度低溫、攝氏 50 度以上高溫暴曬、高濕度交變以及跨度超過 3000 米的海拔交變等多種復雜工況，以驗證其在極端條件下的工作穩定性。

此外，系統還具備自適應油品識別功能，通過調整點火提前角來降低爆震風險，以適應不同地區的燃油品質差異。

整套油、電、水及排氣系統在物理結構上實現了獨立通道隔離。動力系統采用了發動機與雙電機完全解耦的設計，當某一動力源失效時，剩余部分仍可維持車輛行駛。

而在電池安全方面，i-HEV 采用了平板液冷方案和小容量功率型電芯，防塵防水等級達到 IP68，電量管理策略傾向于淺充淺放，并輔以云端算力對電池狀態進行實時監測。

當然這些技術指標的最終落地，依賴于制造環節的精度控制。

吉利在在發動機核心部件的生產中，采用了微米級的智能選配系統，曲軸及軸瓦等部件的分組精度有顯著提升，并配備了全線質量防錯系統。

曲軸部件需經過高溫中頻感應淬火處理，以兼顧核心韌性與表面硬度，提升耐磨壽命。裝配過程則引入了等離子清洗工序，以確保高密封要求部件的表面潔凈度。

目前，這套 i-HEV 智擎混動系統已投入量產，并陸續搭載于星瑞、星越 L、博越 L 及帝豪等多款市場保有量較大的車型上。