長安汽車，熱鬧只是表面的

來源：市場資訊

（來源：科技朋友圈）

2025年，長安汽車的日子可以這樣概括：熱鬧是表面的，寒意是骨子里的。

4月10日，這家剛剛升格為“獨立央企”的老牌車企，交出了一份讓投資者心情復雜的成績單。

先說好消息：全年賣出291.3萬輛車，創下近九年來最高紀錄。新能源銷量首次突破110萬輛，昂首邁進“百萬俱樂部”。海外賣了63.7萬輛，勢頭也很猛。

再看壞消息：歸母凈利潤只有40.75億元，比前一年暴跌44.34%。經營現金流更是慘不忍睹——全年只有18.36億元，縮水超過六成。

一句話總結：車賣得越來越多，錢賺得越來越少，口袋里的現金越來越緊。

表面光鮮的賬本，撕開全是“裂縫

先看營收。1640億元，同比增長2.67%，創歷史新高。這數字放在任何一家車企身上，都算得上體面。

但再看利潤，氣氛就變了。歸母凈利潤40.75億元，比2024年的73億元少了將近一半。賣更多的車，賺更少的錢——這個反常現象，成了長安年報里最扎眼的矛盾。

有意思的是，如果剔除政府補助、賣地賣資產這些“一次性收入”，長安的扣非凈利潤其實是增長的——27.95億元，同比增長8.03%。這說明主營業務本身沒退步，反而在小步前進。

那利潤為什么暴跌？因為非經常性損益從2024年的47億元，斷崖式跌到了13億元。其中政府補助從16.27億元降到5.59億元，賣固定資產的收入更是從24.66億元直接“蒸發”到1.03億元。

說白了，過去那些靠補貼、靠賣地撐起來的賬面利潤泡沫，2025年被徹底擠干了。

但這還不是最讓人擔心的。

真正的警報，藏在現金流里。

2025年，長安汽車經營活動產生的現金流量凈額只有18.36億元，比前一年少了六成多。上半年甚至一度“失血”86億元——也就是說，公司在一段時間內不僅沒進賬，反而在往外倒貼錢。

原因是什么？長安說，響應國家政策，縮短了給供應商的付款周期。以前能拖兩三個月再結賬，現在要更快給錢。這當然是好事，說明公司愿意改善產業鏈生態。但代價是，自己賬上的錢變少了。

更直觀地看，2025年公司現金凈流量為-102億元。這不是“賺得少”，這是“在失血”。

再看盈利能力的底色：毛利率15.54%，同比還提升了0.6個百分點，說明新能源車占比高了，產品結構在優化。但扣非凈利率只有1.7%——賣100塊錢的東西，真正揣進兜里的不到兩塊錢。

在餐飲行業，這是路邊攤的水平；在制造業，這幾乎是在“賺個寂寞”。

銷量狂歡的背后

每輛車少賣了3300元

2025年，長安的銷量確實漂亮。

全年291.3萬輛，同比增長8.5%，創近九年新高。新能源突破110.9萬輛，同比大增51%。三大品牌——阿維塔、深藍、啟源，覆蓋10萬到40萬元價格帶，看起來布陣嚴整、攻守兼備。

海外市場同樣可圈可點：63.7萬輛，同比增長18.9%，泰國工廠、烏茲別克斯坦工廠陸續投產，從“產品出海”走向“本地化運營”。

但漂亮數字的背后，藏著一個殘酷的現實：這些銷量，很大程度是靠降價換來的。

2025年，長安的單車均價約為5.34萬元，比2024年便宜了3300元。每賣一輛車就少賺三千多塊，乘以近300萬輛的銷量，那就是近百億的營收“蒸發”。

價格戰的代價，也體現在銷售費用上。2025年，長安的銷售費用飆到99.92億元，同比增長32.56%。為了搶市場份額，公司在營銷端瘋狂燒錢，進一步壓縮了本就不厚的利潤空間。

海外業務也未能幸免。雖然毛利率仍有19.49%，但相比2024年的26.2%掉了6.7個百分點。海外擴張同樣在“以價換量”，持續賺錢的能力被打上了問號。

更讓人捏把汗的是，三大新能源品牌中，深藍凈虧損8.99億元，阿維塔自2022年至2025年上半年累計虧損超過113億元。這些被寄予厚望的增長引擎，目前還是吞噬利潤的“出血點”。

合資“利潤奶牛”快被榨干了

長安的困境，不只是轉型的陣痛，還有傳統業務的加速崩塌。

曾經，長安福特和長安馬自達是公司最穩定的“利潤奶牛”。但2025年，這兩頭“奶牛”幾乎擠不出奶了。

長安福特全年零售銷量只有9.94萬輛，首次跌破10萬輛的行業生存紅線。要知道，就在十年前，它曾創下95.75萬輛的年銷量紀錄，離“百萬俱樂部”一步之遙。如今這個數字，連當年零頭都不到。長安自己都不好意思了——從2025年6月起，長安福特就從公司的月度產銷快報里“消失”了。

長安馬自達同樣慘淡，全年只有8.7萬輛。

這些曾經貢獻豐厚利潤的合資板塊，如今成了拖累。2025年，公司應占合營聯營投資虧損4.3億元，而前一年還是0.4億元的收益——一進一出，差距明顯。

這意味著，長安正處在一個“青黃不接”的危險時期：傳統利潤支柱在坍塌，新能源又還沒能接上力。

更令人擔憂的是，自家品牌之間還在“內耗”。

深藍定位15萬-25萬元，啟源定位10萬-20萬元，兩者在15萬-20萬元的核心價格帶直接“撞車”。用戶群體高度重疊，內部資源分散，等于自己人打自己人。多品牌戰略理論上能覆蓋全市場，實踐中卻暴露出產品規劃協同性不足的毛病。

在研發上，長安并不摳門。

2025年，研發投入126億元，占營收的7.67%。公司在燃料電池、人形機器人、飛行汽車等前沿領域也加快布局——計劃2028年量產人形機器人，2030年推出商用航線飛行汽車。

技術上也有亮點：拿到了全國首塊L3級自動駕駛專用正式號牌，2026年3月又獲批L4級自研Robotaxi測試牌照。

但問題是，累計超過114億元的研發投入，還沒能快速轉化為實實在在的利潤。

技術領先不等于市場領先。消費者愿意為技術買單的前提是，技術能變成切實好用的體驗。長安需要找到更高效的“研發→變現”路徑，否則這些投入就可能變成“叫好不叫座”的成本。

每個品牌都要獨立搞研發、建渠道、打廣告，在利潤空間本就狹窄的當下，這種內耗顯得尤為奢侈。

從“會賣車”變成“會賺錢”

2025年7月，長安汽車升格為國務院國資委直接監管的中央企業。

這當然有好處——資源獲取更容易，政策支持更直接。但也帶來了新的挑戰。

作為新晉央企，長安需要在市場化決策效率和集團化管控之間找到平衡。相比比亞迪、吉利這樣的民企，或者理想、蔚來這樣的新勢力，國企在決策速度、狼性文化、市場靈活度上天然存在差距。

如何在保持央企規范管理的同時，避免陷入“規模做大、活力減弱”的陷阱，是長安必須破解的難題。市場不會因為你是央企，就對你的產品力和性價比降低要求。

客觀地說，長安已經完成了轉型的第一階段——證明自己能做大規模。新能源110萬輛、海外近64萬輛、總盤近300萬輛，這些數字說明執行力沒問題。

但真正的考驗在第二階段：證明自己能“更輕、更穩”地轉型，并且真正把錢賺出來。

截至2026年4月14日，長安股價徘徊在10.10元左右，市盈率約24.57倍，市凈率約1.29倍。2025年全年股價跌了8.91%，市值縮水近116億元。

市場的謹慎態度很明確：投資者看到了長安的規模，但還沒看到它的利潤。這家老牌車企能否在“銷量新高”之后，交出一份“盈利也新高”的成績單，將是未來幾年最值得關注的懸念。