賈可：舊秩序的葬禮，新獵手的盛宴

撰文 | 賈 可

編輯 | 黃大路

設(shè)計(jì) | 甄尤美

2026年4月8日，紐約，現(xiàn)代汽車CEO何塞·穆尼奧斯（José Mu?oz）坐在彭博社攝像機(jī)前，說(shuō)出了一句讓全場(chǎng)靜下來(lái)的話：

“Globalization is over. It’s completely over.”（全球化已經(jīng)結(jié)束了。它徹底結(jié)束了。）

這不是一個(gè)悲觀者的牢騷。這是一個(gè)年銷量接近800萬(wàn)輛的全球車企掌門人，在正式宣讀一份行業(yè)的死亡證明。

穆尼奧斯說(shuō)的是事實(shí)。由于紅海危機(jī)與霍爾木茲海峽的壓力，現(xiàn)代的貨輪不得不繞行好望角，供應(yīng)鏈單程增加10到15天。

這不是現(xiàn)代一家的處境。中東沖突升級(jí)，海運(yùn)保險(xiǎn)費(fèi)率一周內(nèi)翻倍；大眾和寶馬同樣開(kāi)始調(diào)整從東亞到歐洲的零部件運(yùn)輸鏈路，海運(yùn)“去風(fēng)險(xiǎn)化”成為整個(gè)行業(yè)二季度的核心任務(wù)。

真正值得注意的，不是這10到15天本身，而是這個(gè)數(shù)字所揭示的管理邏輯崩塌：現(xiàn)代的決策節(jié)奏從每年審視一次全球供應(yīng)戰(zhàn)略，變成了每周召開(kāi)一次緊急委員會(huì)。議題不再是”怎么省1%的物流成本”，而是”下周工廠停不停產(chǎn)”。

一家頂級(jí)車企的管理會(huì)議，從年度變成了周度。這意味著什么？意味著過(guò)去那套建立在可預(yù)測(cè)性之上的全球供應(yīng)體系，已經(jīng)無(wú)法給出哪怕一周以上的確定性。沒(méi)有確定性，所謂的”全球效率”就是一句空話。

效率從來(lái)不是免費(fèi)的。過(guò)去三十年，跨國(guó)車企享受的全球化紅利，本質(zhì)上是把地緣政治風(fēng)險(xiǎn)、航道安全風(fēng)險(xiǎn)、庫(kù)存波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)全部外部化——轉(zhuǎn)嫁給了沒(méi)有議價(jià)權(quán)的小供應(yīng)商，轉(zhuǎn)嫁給了一個(gè)被默認(rèn)為“穩(wěn)定”的世界秩序?，F(xiàn)在，這些賬單一起寄回來(lái)了。

這就是穆尼奧斯口中的“JIC時(shí)代”——Just-in-Case，以防萬(wàn)一。過(guò)去三十年統(tǒng)治全球制造業(yè)的JIT（Just-in-Time，即時(shí)庫(kù)存）邏輯，至此正式出局。

現(xiàn)代的應(yīng)對(duì)方案是徹底的區(qū)域化：到2030年，美國(guó)本土產(chǎn)能提升至120萬(wàn)輛，北美供應(yīng)鏈本土化率達(dá)到80%?！皡^(qū)域堡壘”取代“全球工廠”，這是時(shí)代給出的新題目。

就在穆尼奧斯講話的同一時(shí)間窗口，歐洲兩個(gè)市場(chǎng)正在同時(shí)發(fā)生讓人坐不住的事。

2026年3月，零跑T03在意大利的單月銷量達(dá)到5513輛，同比暴增2827%，登上意大利單月車型銷量榜第三名。整個(gè)一季度，零跑在意大利純電市場(chǎng)的份額達(dá)到33.5%——每三輛電動(dòng)車?yán)?，有一輛是零跑。

同一個(gè)月，在英國(guó)，奇瑞旗下的JAECOO 7拿下單月全品類銷量第一，成為2026年一季度英國(guó)累計(jì)銷量最高的乘用車。單月售出10064輛，JAECOO與OMODA兩個(gè)品牌合計(jì)在英國(guó)注冊(cè)17951輛。

這兩件事疊在一起，構(gòu)成的不再是”中國(guó)電動(dòng)車攻歐”的局部故事，而是一個(gè)更寬的事實(shí)：中國(guó)汽車正在全面進(jìn)入歐洲——電動(dòng)小車打穿意大利市場(chǎng)，燃油混動(dòng)SUV奪得英國(guó)月度冠軍。能源路線不是壁壘，成本才是。

先說(shuō)意大利。有一種解讀認(rèn)為，T03在意大利大賣，是因?yàn)橐獯罄馁?gòu)車補(bǔ)貼壓低了消費(fèi)者端的價(jià)格。這個(gè)解讀是倒果為因的。意大利的補(bǔ)貼政策對(duì)所有在售電動(dòng)車一視同仁，菲亞特、雷諾、大眾同樣可以享受。問(wèn)題不在于補(bǔ)貼，而在于補(bǔ)貼疊加之前，T03的起始價(jià)格就已經(jīng)低到了歐洲競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手無(wú)法企及的位置。

補(bǔ)貼是放大器，低成本才是根本。結(jié)合意大利政府補(bǔ)貼和零跑額外提供的3000歐元折扣，T03的起售價(jià)被壓到4900歐元——這臺(tái)擁有165英里WLTP續(xù)航的五門純電小車，比許多意大利城市通勤者騎的電動(dòng)自行車還便宜。零跑的廣告詞直接到近乎冒犯：“Cheaper than your bike.（比你的自行車還便宜。）”

要理解這個(gè)價(jià)格為什么能成立，需要先理解歐盟打造的那道防線。

2026年1月，歐盟正式推出“價(jià)格承諾（Price Undertaking）”機(jī)制：中國(guó)車企承諾以不低于最低進(jìn)口價(jià)格（MIP）向歐盟出口電動(dòng)車，換取免征最高35.3%反補(bǔ)貼關(guān)稅的資格。

這道機(jī)制的設(shè)計(jì)邏輯很清晰——給中國(guó)進(jìn)口車設(shè)定一個(gè)價(jià)格地板，防止傾銷沖擊歐洲市場(chǎng)。

2026年2月，大眾集團(tuán)旗下的Cupra Tavascan率先獲批，成為價(jià)格承諾機(jī)制下第一個(gè)拿到關(guān)稅豁免的車型——但那是一輛47350英鎊起的中高端電動(dòng)SUV，受益者是少數(shù)買家。

零跑隨后同樣獲得豁免資格，T03才是第一個(gè)大規(guī)模走進(jìn)來(lái)的：月銷5513輛，意大利單月第三。Cupra開(kāi)了一道門，零跑第一個(gè)把貨架擺進(jìn)去了。

歐盟的價(jià)格承諾管住了T03的最低進(jìn)口價(jià)，但這套機(jī)制從未打算管住成員國(guó)的購(gòu)車補(bǔ)貼——那是各國(guó)推動(dòng)本國(guó)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的獨(dú)立政策工具，針對(duì)所有品牌一視同仁。意大利的補(bǔ)貼疊加進(jìn)來(lái)，T03最終以4900歐元落地消費(fèi)者手中。

這里沒(méi)有規(guī)則被繞開(kāi)，沒(méi)有防線被突破。有的只是一個(gè)更樸素的事實(shí)：在同等政策條件下，歐洲沒(méi)有一輛本土車能賣到這個(gè)價(jià)格。

零跑的另一半邏輯是渠道。中國(guó)品牌在歐洲一直有兩個(gè)死穴：消費(fèi)者不信任、維修沒(méi)網(wǎng)絡(luò)。零跑的解法是把這道題外包給Stellantis——借用其遍布?xì)W洲的銷售和售后體系，用別人幾十年積累的信譽(yù)背書自己。

奇瑞走的是相似路徑，在西班牙巴塞羅那設(shè)有本地組裝工廠，借助本地生產(chǎn)部分規(guī)避關(guān)稅，同時(shí)通過(guò)快速鋪設(shè)的124家英國(guó)經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)解決信任問(wèn)題。

當(dāng)然，不只是成本，中國(guó)產(chǎn)品本身的設(shè)計(jì)水平早已經(jīng)今非昔比，特別是座艙智能化配置，更不是西方車企所能企及。

兩家公司，兩條路，同一個(gè)結(jié)論：歐洲市場(chǎng)的大門，已經(jīng)被打開(kāi)了一道縫。

與這股進(jìn)攻態(tài)勢(shì)形成強(qiáng)烈對(duì)比的，是日系陣營(yíng)正在上演的一出絕望戲碼。

本田、日產(chǎn)、三菱三方合并的股東大會(huì)定于2026年4月召開(kāi)。如果投票通過(guò)，合并后的新實(shí)體年銷量將突破800萬(wàn)輛，直接超越現(xiàn)代起亞，成為全球第三大汽車集團(tuán)——紙面上，這是一個(gè)令人印象深刻的數(shù)字。

但卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）看穿了這張紙后面的東西。這位前日產(chǎn)CEO在接受彭博電視采訪時(shí)給出了定性：

“It’s a desperate move. It’s not a pragmatic deal because frankly, the synergies between the two companies are difficult to find. There is practically no complementarity between the two companies. They are in the same markets. They have the same products.”

（這是一次絕望之舉。這不是一筆務(wù)實(shí)的交易，坦率地說(shuō)，兩家公司之間很難找到協(xié)同效應(yīng)。兩家公司之間幾乎沒(méi)有互補(bǔ)性。他們?cè)谕瑯拥氖袌?chǎng)，有同樣的產(chǎn)品。）

戈恩的邏輯值得細(xì)看。三家公司在美國(guó)和中國(guó)市場(chǎng)高度重疊，合并之后并不會(huì)憑空多出一個(gè)新市場(chǎng)，也不會(huì)因此在技術(shù)上完成任何代際跳躍。

日產(chǎn)在北美靠打折維持銷量，本田在中國(guó)市場(chǎng)持續(xù)承壓，三菱早已淪為邊緣品牌。把三個(gè)各自掙扎的玩家捏在一起，得到的不是三倍的力量，而是三倍的問(wèn)題。

真正推動(dòng)這次合并的，是日產(chǎn)在北美折扣戰(zhàn)中劇烈波動(dòng)的利潤(rùn)曲線——當(dāng)一家公司開(kāi)始用打折換銷量，通常意味著它已經(jīng)找不到更好的辦法。三家公司走到一起，本質(zhì)上是在用規(guī)模來(lái)稀釋各自的研發(fā)壓力，賭一個(gè)時(shí)間窗口：在電動(dòng)化和智能化的轉(zhuǎn)型完成之前，不要先倒下。

這個(gè)邏輯本身沒(méi)有錯(cuò)。問(wèn)題是：800萬(wàn)輛的體量，能否撐起足以追趕中國(guó)快充技術(shù)和美國(guó)AI自動(dòng)駕駛所需的研發(fā)投入？三方合并協(xié)議里沒(méi)有答案，股東大會(huì)的投票結(jié)果里也不會(huì)有。

把這幾件事并排放在一起，有一個(gè)詞開(kāi)始變得精確：不是“轉(zhuǎn)型”，是“分片”。

轉(zhuǎn)型意味著一個(gè)行業(yè)從一種形態(tài)演變成另一種形態(tài)，過(guò)程中保持某種連續(xù)性。分片不同——它意味著原有的整體秩序碎裂成若干塊，每一塊按照自己的邏輯運(yùn)行，彼此之間不再互聯(lián)互通。

穆尼奧斯宣布全球化終結(jié)，他給出的解法是收縮——把產(chǎn)能和供應(yīng)鏈往本土拉，建立“區(qū)域堡壘”，用確定性換效率。防守姿態(tài)，代價(jià)是成本上升，但至少工廠還能開(kāi)。

日系三方選擇合并，邏輯相似——規(guī)模是防守，時(shí)間是目的，希望在轉(zhuǎn)型完成之前不被淘汰出局。

而零跑的T03在意大利登上月銷第三，JAECOO 7在英國(guó)拿下月度總冠軍，走的是完全不同的路線：它們沒(méi)有在等秩序穩(wěn)定，而是在規(guī)則還在建構(gòu)之中的窗口期，憑借成本優(yōu)勢(shì)逐一進(jìn)入那些尚未關(guān)閉的市場(chǎng)。

這里有一個(gè)值得思考的不對(duì)稱：當(dāng)傳統(tǒng)巨頭們忙著重建供應(yīng)鏈防線、忙著合并抱團(tuán)，市場(chǎng)的真空地帶正在被速度更快、成本更低的玩家填補(bǔ)。

4900歐元的T03不需要等現(xiàn)代把北美本土化率提到80%，也不需要等本田日產(chǎn)三菱談完控股架構(gòu)。它現(xiàn)在就在意大利街頭跑著。JAECOO 7也不需要等任何人的許可——它已經(jīng)是英國(guó)3月銷量冠軍了。

美國(guó)那邊的信號(hào)則截然不同。4月10日，美國(guó)貿(mào)易代表杰米森·格里爾（Jamieson Greer）明確表態(tài)：由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車（Connected Vehicle）涉及的技術(shù)安全限制，中國(guó)車企在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)無(wú)法通過(guò)出口或在美建廠的方式進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)。

這不是關(guān)稅，不是價(jià)格承諾，不是可以談判的貿(mào)易工具——這是一道技術(shù)認(rèn)定層面的封鎖線，把整個(gè)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)拒之門外。

歐洲是設(shè)了價(jià)格地板，中國(guó)車在地板上站穩(wěn)了腳；美國(guó)是直接焊死了大門。

即便如此，美國(guó)市場(chǎng)內(nèi)部同樣在發(fā)生結(jié)構(gòu)性松動(dòng)。保險(xiǎn)、貸款利息和維修費(fèi)用的持續(xù)攀升，已將汽車所有權(quán)成本推至臨界點(diǎn)，2026年新車銷量預(yù)計(jì)下滑2.6%。Uber與Rivian計(jì)劃聯(lián)合部署的5萬(wàn)輛Robotaxi，正在等候這批被成本驅(qū)逐出購(gòu)車市場(chǎng)的消費(fèi)者。

傳統(tǒng)車企失去的每一個(gè)買家，都是出行服務(wù)平臺(tái)潛在的用戶。中國(guó)整車進(jìn)不來(lái)，但出行方式本身正在重新定義需求，把市場(chǎng)讓給了別的玩家。

穆尼奧斯在接受采訪時(shí)還說(shuō)了一句話：“But it’s tough. It’s never been as tough as it is now.”（但這很艱難。從來(lái)沒(méi)有像現(xiàn)在這么艱難過(guò)。）

這句話的語(yǔ)境是供應(yīng)鏈，但它適用于整個(gè)行業(yè)的每一個(gè)玩家。

歐盟的規(guī)則仍在演變，價(jià)格承諾機(jī)制之后還有更多議題懸而未決：混合動(dòng)力是否納入關(guān)稅范圍、《歐洲工業(yè)加速法案》如何重新定義本地化標(biāo)準(zhǔn)、各國(guó)補(bǔ)貼政策是否會(huì)在布魯塞爾的壓力下收斂。舊秩序崩塌最劇烈的地方，往往也是新格局生長(zhǎng)最快的地方——但新格局本身同樣不穩(wěn)定。

在這場(chǎng)分片之中，不同玩家選擇了不同的應(yīng)對(duì)姿態(tài)。有人在建堡壘，有人在合并報(bào)團(tuán)，有人在找尚未關(guān)閉的市場(chǎng)窗口。堡壘建好需要時(shí)間，合并談判需要時(shí)間，進(jìn)入市場(chǎng)窗口不需要等任何人。

舊秩序的葬禮，和新獵手的盛宴，正在同一時(shí)間舉行。

只是，桌上坐的人不一樣。