一輛徹底拆掉傳動軸的自行車，圖什么？

電動自行車的傳動鏈條正在消失。不是比喻，是物理意義上的消失——Also這家公司把腳踏板和車輪之間的機械連接完全切斷了。

你踩踏板，帶動發電機。電進電池或直驅電機，電機再轉車輪。你的腿和輪子之間，只剩代碼。

這聽起來像脫褲子放屁。但Ars Technica的記者騎過預生產版本后，結論是：大多數時候像普通自行車，用力踩時反而更好騎。

Also的總部就在Rivian街對面，電池用的都是同款電芯。但真正的遺產是思路——把汽車那套"軟件定義駕駛"搬到兩輪車上。

正方：為什么切斷機械連接是進步

傳統中置電機的邏輯是：你踩的力+電機助力=輸出到車輪。但機械齒輪組把兩件事綁死了。你想助力平滑？齒輪比受限。想爬坡省力？高速巡航就空轉。

Also的解法是把人變成"發電輸入源"。軟件決定三件事：踏板阻力多大、多少電進電池、多少電直驅電機。三者完全解耦。

產品總監Saul Leiken說最大的坑是"恐怖谷"——騎慣了機械傳動的人，對延遲和反饋異常敏感。團隊花了大量時間調踏板阻力曲線，讓發電機負載"偽裝"成鏈條摩擦。

President Chris Yu的底牌是場景切換。平路巡航時，軟件讓你忘記中間有電；全力沖刺時，電機可以瞬間輸出比你腿力高得多的功率，而傳統鏈條做不到這種"人歇車不歇"。

更隱蔽的好處是維護。沒有鏈條、沒有飛輪、沒有變速撥鏈器。全車機械磨損件大幅減少。

反方：這不是脫褲子放屁嗎

能量轉換有損耗。人→發電機→電線→電機→車輪，每一步都發熱。傳統鏈條的效率在95%以上，這套電傳動能保住80%就算不錯。

重量也是問題。發電機+電機+電控，對比一根鏈條幾個齒輪。Also沒公布整車重量，但電傳動系統的物理下限明顯更高。

最致命的質疑是：體驗優勢真的存在嗎？

傳統中置電機+電子變速（如Shimano EP8配Di2）已經能做到"踩多大力給多少助"的無縫銜接。Also的"軟件定義"體驗，邊際改善是否值得支付效率代價？

還有可靠性。機械鏈條斷了你能推著走，電傳動死機就是死機。Rivian的車機都出過黑屏召回，兩輪車的容錯空間更小。

我的判斷：這不是自行車，是新的品類

Also的真正賭注不在"比傳統電助力更好騎"，而在創造傳統結構無法實現的模式。

一個例子：健身模式。軟件可以讓踏板阻力恒定（模擬動感單車），同時電機按設定功率輸出驅動車輪。你在發電，但車速獨立可控——這在機械結構上不可能。

另一個：能量回收。下坡時踏板變輕（發電機負載降低），同時車輪反拖電機充電。傳統電助力也有回收，但無法和踏板解耦。

Yu提到Rivian時的關鍵洞察是：電動車重新定義了"駕駛"的邊界。油門響應曲線、動能回收強度、甚至漂移模式，都是軟件開關。Also想把這個自由度帶到騎行。

但有個前提被輕輕帶過了：Rivian的駕駛員不需要"感覺像在開車"，他們要的就是新體驗。而Also既要新體驗，又要"像普通自行車"——這兩個目標在用力騎行時會打架。

Ars記者的描述值得細讀："push it harder, and it shifts into something radically different. That difference feels like an improvement." 翻譯過來：平時裝得像傳統車，發力時才露出電傳動的獠牙。

這個產品設計很誠實。它沒有假裝"這就是下一代自行車"，而是承認機械傳動和電傳動各有領地，用軟件做切換開關。

Also的TM-B還沒上市，價格未公布。但判斷價值的關鍵問題已經清晰：你愿意為"可切換的體驗"付出多少效率稅？以及，當軟件定義騎行的時代到來，"像不像自行車"還重要嗎？