這輛電單車把踏板和車輪徹底"解耦"了

傳統自行車的機械結構，正在被一行行代碼重新定義。

Also這家初創公司做了一件反直覺的事：你踩踏板時，車輪不會直接轉動。你的力氣先變成電，電再驅動電機。踏板和車輪之間，只剩軟件。

這聽起來像多此一舉。但騎過原型車的人發現，它既能偽裝成普通自行車，也能在你用力時變成完全不同的東西。

「解耦」到底是什么意思

傳統自行車，鏈條把踏板的力和后輪連在一起。你踩多狠，輪子轉多快，比例固定。

中置電機的電單車已經打破這個關系。你的力經過齒輪組，和電機輸出混合，再傳到后輪。鏈條還在，但不再是唯一路徑。

Also走得更遠：徹底取消機械連接。踏板只驅動發電機，電能進電池或直接給輪轂電機。軟件決定兩件事——踏板阻力多大，多少電變成驅動力。

公司產品線總監Saul Leiken說，最大的坑是「恐怖谷」。騎行者對踏板該有什么反饋，有根深蒂固的預期。太假，立刻露餡。

正方：軟件定義騎行，體驗可以更好

Also的賭注是：軟件比機械更靈活，最終體驗也更優。

日常騎行，算法讓踏板阻力模擬普通自行車。你幾乎察覺不到中間隔著發電機和電機。

但用力踩時，事情變了。傳統自行車，你的輸出功率和輪上功率1:1鎖定。Also的軟件可以重新映射這個關系——你出10分力，輪子得到15分效果；或者反過來，平地巡航時讓你省點勁。

更關鍵的是場景適配。上坡需要高扭矩，軟件可以瞬間調整發電-驅動策略，不需要換擋。不同騎行模式，本質是同一套硬件跑不同參數。

公司總裁Chris Yu的思路來自Rivian。電動汽車里，軟件坐在駕駛員輸入和執行硬件之間，決定了車怎么響應。Also想把這套邏輯搬到兩輪上。

電池用了Rivian同款電芯，只是能量密度調低。總部就在Rivian街對面，人員和技術有交叉。但核心遺產是「軟件優先」的產品哲學。

反方：復雜系統，故障點翻倍

反對聲音很直接：鏈條傳了上百年，因為它簡單、高效、好修。

Also的方案把一次能量傳遞拆成三步：機械能→電能→機械能。每一步都有損耗。發電機和電機各添一個故障點，控制器再算一個。

軟件定義體驗的另一面是軟件定義故障。算法bug會讓踏板突然變輕或變重，這種不可預測性比機械卡死更危險——后者你至少知道發生了什么。

維修也是問題。傳統車店能換鏈條、調變速。Also的分布式系統出問題，可能需要專用診斷工具，甚至遠程技術支持。

成本結構同樣存疑。發電機、電機、控制器、電池，四套系統都要做到車規級。同等價位，傳統電單車能把預算堆在單一部件上。

最尖銳的質疑是：這個復雜度，解決的是什么真問題？現有電單車的騎行體驗，真的差到需要徹底重構嗎？

試騎反饋：承諾兌現了，但只在特定條件下

Ars Technica的記者騎了預生產版本。結論是：Also確實做到了宣傳的大部分。

正常騎行時，感覺像普通自行車。不是「差不多像」，是真的像。

但「大部分時間」這個限定詞很重要。軟件模擬的邊界在哪里，原文沒有細說。可能是低速巡航時完美，高速沖刺或極低電量時露餡？

更有意思的是「用力時的變化」。記者描述為「radically different」且「像是一種改進」，但沒展開具體是什么感覺。扭矩突然放大？踏板阻力曲線改變？這部分體驗的細節，是判斷產品成敗的關鍵。

預生產版本意味著硬件定型，軟件還在調。最終上市時的完成度，決定第一批用戶的口碑。

判斷：這不是自行車，是帶踏板接口的個人電動載具

Also的真正野心，是重新定義「人力驅動」和「電動輔助」的邊界。

傳統電單車，電動是錦上添花，人力是基底。Also把兩者解耦后，人力只是能量輸入源之一，和充電樁沒有本質區別。踏板是接口，不是傳動軸。

這個區別影響深遠。

產品層面，騎行模式可以無限細分。通勤模式、健身模式、載貨模式、游戲模式（模擬爬坡？），都是同一套硬件的不同軟件配置。OTA升級能改變車的性格，這是機械傳動永遠做不到的。

商業層面，Also在試探一個品類：電動兩輪車的「特斯拉時刻」。不是指品牌或價格，是指軟件成為核心差異化因素，硬件趨同。

風險同樣真實。復雜度懲罰不會消失，只會轉移——從用戶的維護成本，變成企業的售后負擔和品控壓力。第一批車的可靠性數據，將決定這個路線是否成立。

行業視角看，Also是一個信號。Rivian背景的團隊、汽車級供應鏈、軟件優先的方法論，都在說明：兩輪和四輪的邊界在模糊，汽車和出行工具的工程文化在融合。

最終，Also的TM-B會是一個小眾實驗，還是新范式的起點，取決于一個樸素的問題：普通騎行者愿意為「軟件定義的體驗」支付多少溢價，以及承擔多少可靠性風險。

鏈條傳動的自行車不會消失。但Also證明了一件事：當你把機械連接換成電氣連接，騎行這件事的可能性空間，確實變大了。