中國上市車企的“外熱內冷”

一季度靠外部輸血。

國內汽車市場降幅超兩位數，這是除那個特殊時期外近二十年來首次；汽車出口銷量持續保持超高速增長。然而，即便如此，當前出口激增還是難抵內需低迷。

2026年一季度，中國汽車行業呈現出一種明顯的割裂感。各家上市車企也在一個主體上，感受到完全不同的體感。

4月9日，中國汽車流通協會乘聯分會（簡稱“乘聯分會”）發布數據顯示，3月全國乘用車零售164.8萬輛，同比下滑15%；一季度累計零售422.6萬輛，同比下降17.4%。

隨后，中國汽車工業協會發布的數據同樣印證了這一趨勢，3月汽車（含乘用車與商用車）國內銷量202.4萬輛，同比降幅達到16%。

與此同時，中國汽車出口數據卻格外耀眼。

中汽協統計顯示，3月汽車出口87.5萬輛，同比增長72.7%；一季度汽車出口總量222.6萬輛，同比增長56.7%。

一邊是國內市場的持續低迷，一邊是海外市場的加速擴張。在《汽車K線》看來，“內冷外熱”，正在成為當前中國汽車產業最鮮明的階段性特征，上市車企也在為此加速調整人事和資源布局。

最新消息顯示，比亞迪和吉利汽車均將2026海外目標銷量上調10萬~20萬輛不等。

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今年一季度，國內市場的低迷可以歸因于短期因素。

購置稅免征政策于2025年底正式退出，2026年起改為減半征收，大量需求在去年末被提前透支；加上春節因素干擾，市場恢復節奏被打亂。

但拆開數據來看，問題遠不止“政策退坡”四個字那么簡單。

從車型結構看，經濟型電動車正在急劇萎縮。乘聯分會數據顯示，3月A00級電動車批發銷量僅6.6萬輛，同比暴跌52%。而B級電動車則保持了正增長，高端化趨勢日益明顯。

與此同時，自主品牌市場份額出現松動。3月自主品牌國內零售份額為61.8%，同比下降0.8個百分點。雖然整體仍占據六成以上，但持續多年的擴張態勢已經放緩。

值得注意的是，3月日系品牌份額同比上升1個百分點，其中原因不只是合資車企的反攻，或許更多是政策紅利退坡后，部分剛性需求回流到技術成熟的燃油車及普混車型。

《汽車K線》認為，當前國內市場面臨的真正困局，是市場競爭的烈度在持續升級，但市場本身的規模卻在收縮。

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與國內形成鮮明對照的是，中國汽車出口表現正在不斷創造歷史。

乘聯分會口徑下，3月乘用車出口量（含整車與CKD）達到69.5萬輛，同比增長74.3%。中汽協的數據口徑更大，3月乘用車出口達到74.8萬輛，同比增長82.4%。無論哪種口徑，增速都相當驚人。

同時，出口結構變化更值得關注。

乘聯會數據顯示，3月新能源車占出口總量的50.2%，較去年同期提升13.7個百分點。其中插電混動車型的崛起尤為迅速，占新能源出口的比例從去年同期的35%大幅提升至44%。

這意味著中國新能源汽車的海外輸出，已經從純電獨大走向了純電與插混并進的多路徑格局。

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不容忽視的是，這一波出口增長的外部環境。3月中東沖突爆發，霍爾木茲海峽航運受阻，布倫特原油價格一度突破每桶110美元。

油價飆升讓全球許多市場消費者重新審視燃油車的使用成本，對電動化車型關注度明顯上升。

在德國，近期線上平臺電動汽車搜索量增長兩倍，3月德國純電動汽車注冊量達7.07萬輛，同比增長66.2%；插混車型注冊2.99萬輛，同比增長13%。而英國，3月電動汽車銷量也創下歷史新高。

作為本次沖突的當事方之一——美國，一季度二手電動汽車銷量同比增長12%。

這種全球性的消費結構變化，恰好與中國新能源汽車的出口擴張形成了共振。

具體到上市車企層面，乘聯分會口徑下，比亞迪3月新能源出口11.69萬輛，吉利汽車5.22萬輛，奇瑞汽車4.08萬輛，位列前三。

值得一提的是，奇瑞汽車更以單月出口14.88萬輛的成績，刷新了中國汽車單月出口紀錄。

零跑汽車、小鵬汽車、蔚來等新勢力，也都在加碼海外布局。

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表面上看，“內冷”與“外熱”似乎是兩個相互獨立的現象，但二者之間存在著深層關聯。

國內市場的激烈競爭和盈利瓶頸，正在倒逼企業走向海外。

當國內消費增速放緩、市場趨于飽和，當價格戰持續壓縮利潤空間，當新車型的生命周期從兩三年縮短到一年以內，出海已經不是“可選項”，而是關乎生存的“必選項”。

早在今年1月，中汽協副秘書長陳士華就預測2026年汽車銷量增幅將回落至1%左右，國內市場的天花板正在加速逼近。在這種壓力之下，中國上市車企必須到海外尋找增量。

與此同時，出口也在反哺國內。

以比亞迪為例，其2025年海外毛利率達到19.46%，同比提升1.88個百分點；而國內市場毛利率則為16.66%，同比下滑3.52個百分點。

「圖片來源：比亞迪2025年度報告」

海外市場不僅貢獻了銷量增量，更以更高的盈利水平支撐了中國上市車企在研發、產能等方面的持續投入。

可以說，“內冷”加劇了企業出海的緊迫性，而“外熱”則為企業在國內市場的持久戰提供了彈藥。二者互為因果，構成了當前中國汽車產業的一個動態平衡。

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對單個上市車企而言，出口帶來的增長無疑是積極的。

比亞迪2025年境外營收達到3107.41億元，同比增長38.65%；同期，奇瑞汽車海外營收也有1574.19億元，占比高達52.42%。

「圖片來源：奇瑞汽車2025年度業績公告」

這些上市車企的海外業務正在成為第二增長曲線，甚至超過國內市場成為支柱。

但將視野放到整個產業層面，情況就沒有那么樂觀了。

一個值得警惕的信號是，一季度自主品牌在國內市場的零售份額出現了罕見的松動。雖然幅度不大，但這意味著自主品牌在國內市場的根基并非鐵板一塊。

如果國內市場份額持續萎縮，即便出口再強勁，中國汽車產業的根基或也將面臨被侵蝕。

另一個更深層的問題關乎行業健康度。

乘聯分會秘書長崔東樹披露，2026年1至2月汽車行業收入1.48萬億元，同比下降0.9%，利潤435億元，同比大降30%，利潤率僅為2.9%。這一水平遠低于下游工業企業5.8%的平均利潤率。

同期有色金屬礦業利潤率高達39.4%，石油開采行業達30.2%。從某種程度上，造車的利潤，正在被上游原材料和能源行業蠶食。

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當2.9%的利潤率疊加高強度研發投入，大量車企實際上處于“賣得多、賺得少”甚至“賣得多、虧得多”的狀態。

蔚來創始人李斌在4月11日舉行的“智能電動汽車發展高層論壇”上直言，智能化新能源時代，汽車迭代速度太快，很難有一款新車能熱銷超過一年，車企很難把握供需平衡。

他說：“熱銷期大家都要等車，但車的產能、供應鏈爬坡都上來了，需求又下去了，造成的浪費非常大，一款車型浪費幾個億，那很正常。”

李斌的這番話絕非危言聳聽，甚至此話一出，在行業內引發廣泛共鳴。

汽車行業本身是一個規模效應極強、投入極其沉重的行業，如果長期處于低利潤狀態，創新能力和抗風險能力都會被削弱。

在這個層面，出口的重要性不僅在于創造了增量，更在于它為行業提供了一個喘息的空間，以海外利潤對沖國內虧損，以全球市場分散單一市場的風險。

但這條路并非坦途（參數丨圖片）。

中歐電動汽車反補貼調查雖然達成了“最低價格承諾”機制，但綜合關稅成本最高已達45.3%；特朗普政府對中國電動汽車加征高額關稅；俄羅斯大幅提高了進口汽車報廢稅。

外部貿易環境正在變得越來越復雜，一旦主要出口市場提高壁壘，過度依賴外需的企業將面臨嚴峻考驗。

好在4月國內將迎來北京車展，隨著補貼等政策落地，國內市場也有望復蘇。

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現階段，出口，對于單一上市車企，又或整個中國汽車產業，都是重要的戰略方向，但“內冷外熱”的局面也提醒我們，一個產業的真正強大，不能只靠海外市場的擴張，更取決于本土市場的根基是否扎實。

當國內車市能夠孕育出既有規模又有質量的消費需求，中國汽車產業的轉型才算真正完成。而在那一天到來之前，出口既是一道重要的出路，也是一面折射產業困境的鏡子。

如何讓行業從“內冷外熱”走向“內外兼修”，是擺在所有從業者面前的一道必答題。

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