新能源車變局：“作死”的新勢(shì)力，反攻的傳統(tǒng)車企

新勢(shì)力車企經(jīng)歷第二輪大洗牌之際，傳統(tǒng)車企的反攻終于強(qiáng)勢(shì)起來了。

在第一輪洗牌中，大多數(shù)高喊造車口號(hào)的新車企倒在了量產(chǎn)的黎明前，成了蔚來、小鵬們的陪跑選手，蔚小理在很長時(shí)間內(nèi)穩(wěn)居舞臺(tái) C 位，如同新能源行業(yè)的 "BAT"。

但從去年下半年開始，蔚小理鐵三角的裂痕越來越明顯，多次被后梯隊(duì)玩家超越，今年 7-8 月，哪吒、零跑汽車的交付量連續(xù)兩個(gè)月高出蔚小理。格局生變，新勢(shì)力車企再度進(jìn)入洗牌期。

與第一輪不同的是，二輪洗牌期中，另一邊的傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型狀態(tài)已經(jīng)從剛開始的遲鈍、猶豫、倔強(qiáng)變?yōu)楣麛嗪头e極求變，實(shí)際轉(zhuǎn)型效果也大有改善。

直觀的數(shù)據(jù)是，廣汽埃安、吉利極氪、東風(fēng)嵐圖等新品牌的銷量逐月走高，其中埃安 8 月的銷量甚至與蔚來、小鵬二者的銷量之和接近，且這些品牌背后大手筆投入的 " 金主 " 也越來越多，糧草充足。

大反攻姍姍來遲，傳統(tǒng)車企還有多大機(jī)會(huì)？

不缺 " 神助攻 "

實(shí)際上，傳統(tǒng)車企們的反攻與新勢(shì)力車企的起步時(shí)間十分接近。

蔚來、小鵬和理想汽車成立于 2014-2015 年，同時(shí)期，李書福帶著吉利啟動(dòng)了 " 藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃 "，北汽新能源提出了 " 衛(wèi)藍(lán)事業(yè)計(jì)劃 2.0"。

起步雖早，傳統(tǒng)車企們卻因困于斷舍離、沉迷 " 油改電 "、過度依賴 B 端市場等種種原因逐漸掉隊(duì)。

也許正是意識(shí)到了轉(zhuǎn)型的主要難點(diǎn)之一——身上傳統(tǒng)氣息與新能源市場需要的新鮮感不匹配，傳統(tǒng)車企紛紛推出了相對(duì)獨(dú)立的子品牌，如廣汽埃安、吉利極氪、東風(fēng)嵐圖、上汽智己等等。

這些子品牌在銷售模式、營銷方式上都越來越新勢(shì)力化，吸金能力也不輸后者，得到了不少資金的 " 助攻 "。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近幾個(gè)月來，包括埃安、智己、阿維塔、嵐圖在內(nèi)的多個(gè)新能源品牌先后宣布了融資和預(yù)增資的相關(guān)消息。

比如阿維塔已完成由國家綠色發(fā)展基金股份有限公司領(lǐng)投的 A 輪融資，招商金臺(tái)、國投聚力等投資機(jī)構(gòu)跟投，規(guī)模約為 25 億元。

智己獲得了 30 億元的 A 輪融資，由交銀資本管理有限公司領(lǐng)投，上汽集團(tuán)繼續(xù)追加投資，同時(shí)還引入了工銀投資、國家綠色發(fā)展基金、知友創(chuàng)投等多家投資機(jī)構(gòu)，投后估值接近 300 億元。

單就估值而言，排在首位的還是吉利旗下的極氪品牌。去年 8 月，極氪就獲得了英特爾資本、寧德時(shí)代、嗶哩嗶哩、鴻商集團(tuán)和博裕投資五家公司的戰(zhàn)略投資，總額為 5 億美元，占極氪股比約為 5.6%，因此其估值已經(jīng)接近 100 億美元（約合 697 億元）。

" 造車 = 持續(xù)燒錢 " 早已成為行業(yè)共識(shí)，蔚小理在登陸美股前也進(jìn)行了多輪融資。

但值得注意的是，不同于新勢(shì)力車企，傳統(tǒng)車企的子品牌們背后都是汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的合作伙伴或是國有資本，新勢(shì)力背后則大多是騰訊、阿里等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，本質(zhì)基因上存在一定差異。

也就是說，盡管是全新品牌，背靠傳統(tǒng)車企、又獲得了國有資本的支持，極氪、埃安們身上的穩(wěn)定因子天生就比新勢(shì)力多。

另一個(gè)角度看，新勢(shì)力車企們被噴上熱搜的多個(gè)詞條似乎也是反襯新品牌們有多 " 靠譜 " 的助攻。

例如李斌的 " 不懂為什么還有人買燃油車 "、李想的 "L9 是 500 萬以內(nèi)最好的家用 SUV"...... 引起眾多網(wǎng)友的質(zhì)疑和不滿，認(rèn)為新勢(shì)力車企的創(chuàng)始人們都過于 " 天馬行空 "，不夠腳踏實(shí)地。

另外，蔚來、小鵬汽車的輔助駕駛事故、理想 ONE 的變相降價(jià)和停產(chǎn)也消耗了不少消費(fèi)者對(duì)新勢(shì)力車企的信任度。

相較而言，傳統(tǒng)車企新品牌的反攻雖然不如預(yù)期般迅速，但也很少出現(xiàn)如此影響口碑的負(fù)面新聞。

傳統(tǒng)車企加大投入、資本機(jī)構(gòu)和行業(yè)巨頭排隊(duì)入場、新勢(shì)力車企又負(fù)面不斷，多重直接和間接 " 助攻 " 下，極氪、埃安等新品牌們似乎正迎來自己反攻的 " 最好時(shí)代 "。

這次誰跑在了前面？

" 埃安的混改目標(biāo)至少要做到什么？把現(xiàn)在的‘蔚小理’，改成‘埃小蔚’。"

這是廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞在年報(bào)發(fā)布會(huì)上給旗下品牌埃安定下的小目標(biāo)。

從實(shí)際數(shù)據(jù)來看，埃安正離這個(gè)目標(biāo)越來越近。8 月，埃安銷量環(huán)比增長 8% 至 2.7 萬輛，已連續(xù)多個(gè)月維持在一萬輛以上水平，在一眾國產(chǎn)主流新能源品牌中排名第二，僅次于比亞迪。

但成績領(lǐng)先的背后，也有隱憂。

與北汽新能源類似，為了盡快打開銷路，從廣汽集團(tuán) " 單飛 " 后的埃安首先將重點(diǎn)放在了網(wǎng)約車、租賃等 B 端市場。

2021 年占廣汽埃安銷量全年近六成的 AION S 車型，銷往 B 端市場的比例達(dá)到了 60-70%。

過度依賴 B 端市場的問題在于，旗下車型出現(xiàn)在網(wǎng)約車、出租車等行業(yè)后，品牌在消費(fèi)者心中的形象難免會(huì)與 " 廉價(jià) " 掛鉤，對(duì)個(gè)人用戶的吸引力降低，另外，B 端市場的銷量也更易受外部大環(huán)境因素影響。

深知品牌弱點(diǎn)的廣汽集團(tuán)此前公布的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，目前埃安 B 端的營運(yùn)車只占 2%，C 端個(gè)人購買的網(wǎng)約車占比為 10%，剩下 88% 的銷量都是 C 端非營運(yùn)消費(fèi)。

也就是說，埃安近九成的銷量都來自 C 端用戶的日常駕駛需求，與個(gè)人用戶的距離越來越近。

今年 1-8 月，埃安的累計(jì)銷量達(dá)到 15.23 萬輛，約等于蔚來、小鵬二者的累計(jì)銷量。

銷量狂奔，埃安的上市進(jìn)程也在加速，其于 9 月 6 日完成股份制改革，后續(xù)將擇機(jī)上市。

對(duì)于 IPO 的目的，埃安總經(jīng)理古惠南曾直言不諱地指出，" 資本有很大的影響力，當(dāng)股票上漲的時(shí)候，會(huì)讓上億的人知道有這么一個(gè)品牌，單靠宣傳很難做到 "。

埃安打頭陣，傳統(tǒng)車企反攻品牌中的賽力斯、極氪、嵐圖和智己也在加速追趕。

有華為、余承東的技術(shù)和營銷加持，賽力斯無疑是以上品牌中話題度最高的一個(gè)。

與華為合力打造的新品牌 AITO 問界系列發(fā)布以后，賽力斯面臨著越來越多有關(guān)淪為代工廠的質(zhì)疑，銷量卻也在同步走高。

8 月，AITO 品牌單月交付量突破達(dá)到 10045 輛，創(chuàng)下了國內(nèi)新能源汽車品牌單月交付破萬最快的紀(jì)錄。

然而作為品牌真正的擁有者，銷量走高并沒有給賽力斯的業(yè)績帶來太大幫助，公布 8 月成績的前夕，賽力斯給出了一份不理想的財(cái)報(bào)：上半年凈虧損達(dá)到 17.27 億元，約為去年同期的 4 倍。

且不可否認(rèn)的一點(diǎn)是，問界系列車型仍處于新品紅利期，后期能否保持高熱度和高銷量還很難說，尤其是越來越多華為幫造的車推出后，賽力斯身上的華為光環(huán)難免會(huì)黯淡幾分。

與賽力斯相比，極氪就顯得獨(dú)立很多。雖然首款車極氪 001 的發(fā)布和交付階段兩度引起車主的聯(lián)合維權(quán)，陷入口碑危機(jī)，但近期 "0 元升級(jí)車機(jī) " 的政策還是讓極氪收獲了不少車主和潛在用戶的好感。

近期，極氪還官宣，旗下純電 MPV 極氪 009 車型將成為寧德時(shí)代麒麟電池全球量產(chǎn)的首發(fā)車型，新車將于明年一季度交付。

經(jīng)歷多次轉(zhuǎn)型不暢后，極氪更像是吉利的 " 孤注一擲 "，因此新品推出速度較快，合作對(duì)象也是行業(yè)龍頭公司，從目前的成績來看，極氪沒讓吉利失望。

8 月，極氪的銷量環(huán)比增長 43% 至 7166 輛，超越理想汽車，今年以來累計(jì)銷量為 3.1 萬輛。值得一提的是，吉利另一大新能源品牌幾何的銷量也在 8 月達(dá)到了 1.7 萬輛，連續(xù)多個(gè)月上漲。

除了埃安、極氪們，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合力打造的新品牌實(shí)力也不可小覷，畢竟這些品牌集合了傳統(tǒng)車企在供應(yīng)鏈上的資源優(yōu)勢(shì)和積累多年的制造經(jīng)驗(yàn)，以及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)壓箱底的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

阿里、上汽和張江高科共同推出的智己汽車的首款車 L7 于今年 6 月開始交付，截至 8 月底的交付量為 2058 輛。

百度和吉利合作的集度汽車、以及長安、華為和寧德時(shí)代共同打造的阿維塔尚未開始交付，但均已發(fā)布首款車，且熱度不小，前者的亮點(diǎn)在于百度的自動(dòng)駕駛技術(shù)，后者則有華為的智能座艙和寧德時(shí)代的電池技術(shù)。

綜上可以看到，傳統(tǒng)車企的這波大反攻，放下了當(dāng)初的猶豫和倔強(qiáng)，更擅于斷舍離，也更擅長合理利用行業(yè)資源，包括資金、技術(shù)和營銷熱度資源等等。

結(jié)語

早期的轉(zhuǎn)型、反攻不順，讓傳統(tǒng)車企們吃了不少 " 掉隊(duì) " 的苦頭，因此在新一輪行動(dòng)中，傳統(tǒng)車企對(duì)合作方式、嘗試類似新勢(shì)力車企的營銷方式都持相對(duì)開放的態(tài)度。

造概念、交新朋友和融資成為傳統(tǒng)車企的新品牌們掛在嘴邊的熱詞。

另一邊的新勢(shì)力車企則將重心放在了拼自研能力、產(chǎn)能和擴(kuò)大產(chǎn)品矩陣上，例如蔚小理在今年均推出了新車型，其中蔚來甚至將在今年交付三款新車。

新老車企兩大陣營正在越發(fā)激烈的競爭中慢慢同化。

2022 年是實(shí)施新能源車購置補(bǔ)貼政策的最后一年，往后的競爭將更聚焦于產(chǎn)品力，尤其是車輛的自動(dòng)、智能化程度，而這恰恰是傳統(tǒng)車企的薄弱項(xiàng)。

反攻之路，依舊道阻且長。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天