蘿卜快跑，新造財神廟？

蘿卜快跑真的是為了搶人飯碗嗎？實際上，上到有關部門、下到地方政府，之所以支持蘿卜快跑，恰恰是為了擴大就業。

我們先舉個例子，眾所周知，房地產所能拉動的產業數量僅次于基建，但我們為了避免不健康的經濟發展，必須對房地產猛踩剎車，而這一踩，其實是很多農民工與建筑工種的失業，只不過他們通常不怎么上網，也沒機會吐槽收入降低或者失業，所以大家看不到他們的“結局”。但即便如此，我們肯定也沒有再讓房地產繼續走火入魔的道理。

同理，對于無人駕駛，我們不能只看減量，不看增量。蘿卜快跑的模式，至少能帶來兩大價值。

一

蘿卜快跑值不值？

第一，擴大就業。基建、房地產、汽車，是能拉動產業數量最多的三大行業，而我們知道房地產的牌不能再打了，只能在基建和汽車上面發力，但基建在很多層面上也已經達到飽和，而無人駕駛的出現，就為基建找到了新的需求。

因為無人駕駛一直擁有兩種技術路線，第一種就是我們最常見的單車路線，例如特斯拉、華為等，即讓汽車自己實現高度的智能化。

但這樣的單車成本很高，即便再便宜也不是普通消費者能夠隨時使用的。而第二種路線便是車路協同，汽車只需要完成中低等程度的智能化升級，其他的自動駕駛能力則靠城市的智能交通和智能道路來輔助。

聽到這兒你可能就已經品出味兒來了，蘿卜快跑的模式既能拉動汽車制造的就業率，也能拉動城市基建的就業率，三大行業中一口氣拉動兩個，國家與城市自然何樂而不為。

當然，我并不是這種模式只能依靠蘿卜快跑，而是大勢使然，就算沒有蘿卜快跑，也會有其他企業來完成。而為什么一定要先從公共交通著手？因為只有公共交通規模才夠大，拉動的產業和就業才夠廣。

第二，蘿卜快跑降低城市擁堵。每座城市為了緩解交通擁堵，往往只有兩種做法，要么造新城修新路，要么在老城拓舊路，無論哪一種，成本都無比昂貴，這讓負債累累的地方城市已經無以為繼。而城市擁堵由什么造成的呢？其中很大一部分屬于是司機們的自身原因……因為大家都會高估自己的駕駛技術嘛。

例如，每發生一次非必要的剎車，就能因為傳導效應，令長達幾公里道路的通行效率一起下降。而據測算，每14輛車里只需要加入1輛自動駕駛汽車，就能令這些車的整體通行速度提高一倍。當然，無人駕駛表現的并不是十分完美，也還有一些小狀況，但我們需要知道，用正確方式投丟球的意義，要遠遠大于用錯誤的方式投進球。

因此，蘿卜快跑的這一模式有機會也有可能改善城市通行效率，提升安全指數并降低管理成本，這也就是為什么即便質疑聲很多，但多方仍要堅持到底的原因。

此舉既能帶動大規模的產業，又能拉動大面積的就業，消費者本身還能以更便宜的價格享受無人駕駛與便捷出行，城市通行也能變的更美好，自然利大于弊。

試想，蘿卜快跑為何率先在武漢落地呢？武漢因為地理原因，早已苦堵車已久，而整個湖北又是極其重要的汽車制造基地，如今面對新能源和智能化汽車的沖擊，整個產業尚未找到有效的突破口，那么蘿卜快跑一但做成，既能穩住汽車產業的就業基本盤，又能實現產業升級。

要知道，公共交通的用車基本都是采購于當地車企，正如比亞迪在哪兒建廠，基本當地就采購比亞迪出租車；又比如北京的出租車大都來自北汽。武漢的出租車與網約車的總數量大概是4.7萬輛，試想倘若這些車都被智能汽車所換代，這將帶動多大的制造需求與就業崗位。

很多事不會因有人反對就變得不對，這是一個新動能與舊動能的轉變期，有各種矛盾與質疑都十分正常。但所謂趨勢就是浩浩蕩蕩，雖然會晚來，但一定會來。

至于蘿卜快跑會不會像當年滴滴那般，先用抵押打壓對手，最后再漲價割韭菜？孔二老師的觀點是，即便蘿卜快報背后的李彥宏真是這么打算，他也大概率做不到。

二

蘿卜快跑割不割？

滴滴與出租車的競爭方式，本質上時間競爭，即用你對“時間差”的看重，來賺取其中的價差。因為對于出行這件事，人們從不信奉什么延遲滿足，而是越快越好。

出租車的問題就在于無法做到及時滿足，才給了滴滴乘虛而入的機會。

也就是說，滴滴+出租車，其實才是移動出行的成熟體。

而蘿卜快跑的競爭方式是什么？只能是便宜。道理其實也很簡單，如果一家無人工廠的成本高于人力工廠，你不用擔心，聰明的資本家一定會第一時間切換到人力工廠。

當年英國工業革命的因果之一，就是因為手工太貴了。

同理，如果蘿卜快跑真的有朝一日一家獨大，他也不敢過分漲價，因為一旦價格超越了原本的滴滴與出租車，那么就會有人讓滴滴與出租車卷土重來——有利可圖嘛。

當年滴滴剛剛興起時，用戶在二三線城市都能隨意打專車，A6、E級隨便坐，但隨著后來價格上漲，出租車重新回歸主流，專車份額不斷萎縮，就連快車在當地也必須至少跟出租車價格持平才能保證競爭。

同樣，高鐵價格過高大家就會選擇飛機或重回綠皮車。中國高鐵運行至今已有16年左右的歷史，至今都不敢自詡擁有遠途出行的統治力。

更何況，不管是蘿卜快跑還是倭瓜快跑，指望完全替代滴滴與出租車無異于終極幻想。就連李彥宏本人所提出的最樂觀的估計，也不過是到2030年讓蘿卜快跑擴展到100座城市。

關鍵詞：只是“擴展”。李彥宏自己也知道不可能完全“替代”。而中國有多少座地級市呢？333座。且“100座城市”的目標也只是李彥宏和蘿卜快跑的自我期望，實際又能達到多少呢？尚未可知。

誠如前文所說，蘿卜快跑的無人駕駛模式，嚴重依賴智能交通與智能道路，而這些智能化的基建只會最先誕生在條件成熟的城市，而這樣的城市目前在中國是鳳毛麟角。即便大部分城市的大部分市區均已覆蓋，但中國更廣大的交通需求在于城際與郊區、郊縣，這些地方很多至今都還沒通5G網，更不用遑論鋪設智能交通和智能道路了。

所以，蘿卜快跑的最終歸宿，不可能統治移動出行，而是與滴滴、出租車及其他出行方式并列存在，彼此在持續的競爭與博弈中，實現重新的分工和平衡。

這不是為蘿卜快跑唱贊歌，因為其他工種也還沒有輪到唱挽歌。智能機器的誕生，恰恰是為了一改讓人充當機器人的局面，只不過我們錯把路徑依賴，當成美好未來。

正如那句話：作為奴隸，不要把奴隸主的敵人當成你的敵人。

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孔二老師：咨詢公司創始人，資深科技營銷人【專注科技、營銷等領域】。前奧美創意總監，熟諳重大事件策劃，虎 嗅 、鈦媒體、網易等 多家內容平 臺熱門作者，推出營銷專業理論“營銷七象”。爆文《賈躍亭怒沉百寶箱》 《劉 強東的開 學第一課》等多篇科技點評獲得500萬+閱讀， 被全網推薦轉載。