警示路障識別太晚？——小米Su7高速碰撞爆燃事件中的疑點分析

3月29日晚，在安徽銅陵德上高速發生了一起交通事故，造成了3名駕駛員和乘客死亡。由于涉事車輛為某品牌旗下的熱門車型，所以該事故在網絡上引起較大范圍的討論。

這件事的一個核心問題，也是我一直不太理解，而且網上沒太多人提及的一個關鍵點，就是一般高速公路在前方道路施工的情況下，會在距離施工地點1、2公里外，就設置各種警示的標志。這種警示標志除了路障、水馬、橡膠路錐以外，還有警示燈提示，以及喇叭循環播放。而且對于施工路段，也會設置臨時限速標志（如限速60公里/小時），必要時增設測速設備。說白了，高速公路管理方也是生怕承擔責任，把提醒的方方面面都做到位。

根據交通部發布的現行《公路養護安全作業規程》，公路養護作業控制區應按警告區、上游過渡區、縱向緩沖區、工作區、下游過渡區和終止區的順序依次布置。

其中，警告區的最小長度根據公路等級，設計速度和交通量進行劃分。對于高速公路來說，警告區的長度都是在1-2公里。這個長度是預留給駕駛者足夠長的反應距離。

同時，對于作業控制區的限速《規程》也有以下的要求，限速的過程應該在警告區完成。限速應采用逐級限速或重復提示限速的方式，逐級限速宜每100m降低10km/h。重復提示的相鄰限速標志間距不宜小于200m。從下面的表格上看，120km/h的高速公路設計速度，限速是在80km/h，而根據調查報告，當初NOA提示有障礙的時候,測速是116m/h，也就是說在車輛在警告區并沒有完成減速的動作。

對于高速公路施工需要借用對向車道通行的養護作業，應結合中央分隔帶開口位置，利用靠近養護作業一側的車道通行，雙向車道都應布置作業控制區。借用車道雙向通行分隔宜采用帶有鏈接的車道渠化設施，并應在前一出口或平面交叉口布設長大車輛繞行標志。以設計速度100km/h為例，作業控制區布置示例見圖如下。

同時，對于夜間養護作業的照明設施和語音提示《規程》中也有具體的位置、顏色等要求。

所以，不管你駕駛的是新能源車還是傳統燃油車，是否采用了自動駕駛技術，只要不是在車上睡得太死，都應該在高速公路施工區域前1公里以外的位置，收到前方道路進行施工，需要車輛減速的警示，除非高速公路管理方的沒有做到位。

那么駕駛員收到這樣的警示后，不管自動駕駛技術識別沒有，都應該人工介入，讓車速慢下來，因為前方倒是施工，必然情況復雜，需要人工進行判斷。而且說實話，1公里的距離也足夠讓車速慢下來。但從現有的調查報告上看，從NOA的116km/h，到撞擊前的97/h，不管是自動駕駛還是人為操作，都沒有讓車速降下來。而從時間上看，NOA提示前方障礙到車輛與水泥墩發生碰撞，只有2-4秒的時間，這對于夜間行駛的新手司機來說，確實沒有足夠的反應時間。

但回到前面我提到的高速公路道路施工警示的標準，至少運營管理方，是不可能在如此近的距離才開始設置警示標志的，警示通常來講是在1公里外就設置。但目前，警方調查沒有提及警示標志設置得情況，高速公里管理方也沒有表態。而據網友稱，近期行駛這段高速公路，在較遠處就有道路施工和限速的提示。我們可以看到現場的路障水馬擺放讓道路變窄，

那么這個問題就變成，為何NOA和駕駛員，都沒有在更早的時候收到施工警示而做出相應的減速動作，我覺得這才是這件事的核心問題。而什么為啥門打不？在接近100km/h的撞擊速度下，真的只能看八字硬不硬。

智能駕駛是大勢所趨，隨著人工智能、算力、大數據的發展，智能駕駛必然更新迭代，趨向于完美，但在這個升級的過程中，是否無視生命，在開放的高速公路上進行廣泛性的測試呢？

也許智能駕駛在未來有無數次升級，但你的生命只有一次！