BBA的電車反攻：大圓柱電池與新一代電機

撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

5479公里——這是上個月奔馳AMG GT（參數(shù)丨圖片） XX概念車創(chuàng)下的全球電動車24小時最長行駛里程紀錄。雷軍在社交平臺發(fā)文祝賀，“太強了，這個成績有點變態(tài)，祝賀奔馳！”

過去幾年，在電動智能化轉型中，BBA等傳統(tǒng)豪門打得很被動。

根據(jù)中汽數(shù)研的數(shù)據(jù)，2025年1-8月汽車品牌銷量排行榜中，鴻蒙智行、理想分別以29.14萬輛、26.32萬輛，緊隨BBA之后。

面對猛烈攻勢，當時幾家德系合資多選擇直接發(fā)力下一代產(chǎn)品。本月發(fā)布或上市的幾款新一代產(chǎn)品，便是例證。

全新奔馳純電GLC SUV，94千瓦時電池包版本，WLTP工況續(xù)航713公里；

寶馬新世代首款量產(chǎn)車型BMW iX3，108千瓦時大圓柱電池版本，CLTC續(xù)航最高可達920公里；

奧迪E5 Sportback，100千瓦時電池包版本，CLTC續(xù)航里程773公里。

從新車的技術和參數(shù)來看，既有借鑒中國品牌，如搭載“800V”高壓平臺，也有獨特的考量，如電池包獨立外殼設計、大圓柱電池、勵磁同步電機等。

可見BBA并沒有簡單地抄中國車企作業(yè)，而是一套涵蓋成本、性能、安全等多維度在內的系統(tǒng)性打法。重裝上陣的傳統(tǒng)豪門能否在智電下半場扳回一城？

大圓柱電池與“電芯可換”

奧迪E5 Sportback的100千瓦時電池包版本，在容量上看齊主流高端純電，采用寧德時代三元鋰電池，核心配置直接拉滿。

奔馳同樣采用方形電池，但稍有改變。

以全新純電奔馳GLC SUV為例，其搭載的方形電池，并未選擇CTP或CTC技術，而是采用了獨立外殼設計，通過螺栓固定外殼，支持單獨更換電芯。

這一做法，讓車主在售后維修時，便于更換電芯，后期維修成本上具有顯著優(yōu)勢。

該電池還將控制與診斷電子元件單獨置于模塊底部，無需拆解整個電池包即可檢測和更換故障部件。

奔馳表示，這一設計不僅提升了維護效率，也契合了歐洲新法規(guī)對電池可更換性的要求。

寶馬則擁抱大圓柱電池。

“一旦寶馬開始搭載這種大圓柱電池，那么特斯拉就需要縮小與我們之間的差距了，我們并沒有看到特斯拉有什么優(yōu)勢。”寶馬集團生產(chǎn)主管Milan Nedeljkovic曾表示。

如今，率先搭載大圓柱電池的新世代寶馬iX3，將與特斯拉正面競爭。

大圓柱電池的電芯具備低成本、散熱性好、標準化程度高等優(yōu)勢。寶馬官方數(shù)據(jù)顯示，第六代圓柱電池相較于第五代方形電池產(chǎn)品，成本可降低50%。

特斯拉很早提出過4680大圓柱上車計劃，但由于選擇了更激進的干法電極工藝，失效率高，未能大規(guī)模量產(chǎn)。寶馬則采用了相對成熟的濕法電極工藝，將生產(chǎn)良率穩(wěn)定在98%的較高水平。

在封裝技術上，寶馬采用的是更為成熟的CTP方案，而非CTC。

CTC技術在CTP結構上更進一步，將電池和車身底盤融為一體，具備續(xù)航優(yōu)勢，但維修難度也相對更高。

此外，寶馬的大圓柱電池能更快量產(chǎn)上車，離不開中國供應鏈的支持。

“從研發(fā)到生產(chǎn)，寶馬和超過300家合作伙伴合作，包括研究機構、大學、初創(chuàng)企業(yè)以及寧德時代、億緯鋰能等。”寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高翔表示。

對于固態(tài)電池等前瞻技術，BBA不約而同將其納入規(guī)劃之中。

前文提到了進行長續(xù)航測試的奔馳AMG GT XX概念車，其實在同期，奔馳另一款車純電EQS測試車也完成了固態(tài)電池路測。

數(shù)據(jù)顯示，搭載固態(tài)電池的滿電奔馳EQS測試車，在行駛了1205公里抵達終點后，仍剩余續(xù)航137公里。奔馳計劃，五年內將固態(tài)電池技術量產(chǎn)。

奧迪和寶馬也在持續(xù)推進固態(tài)電池上車計劃。從量產(chǎn)時間節(jié)點來看，BBA與中國車企的節(jié)奏相近。

追求更高性能的電驅新技術

BBA不僅在續(xù)航上比拼，還強調強勁的電驅性能。

在搭載雙電機的電動車上，通常前橋會采用高效省電的永磁同步電機，后橋則采用高速性能的交流異步電機。

奧迪E5 Sportback搭載前后永磁同步雙電機，可輸出787匹馬力和800牛·米的峰值扭矩，零百公里加速達到3.4秒。

“從今天起，在新能源用戶心中，只有兩種四驅，一種是滿血quattro，一種是其它。”上汽奧迪營銷事業(yè)部總經(jīng)理施鵬澤稱。

奔馳也沒有墨守成規(guī)。

全新奔馳純電GLC SUV搭載eATS 2.0電驅系統(tǒng)，采用徑向磁通電機。

徑向與軸向磁通電機的區(qū)別在于，對性能的追求不同。簡單而言，軸向磁通電機的功率密度是徑向磁通電機的大約三倍，扭矩密度是后者的大約兩倍。

相較于全新奔馳純電GLC SUV，奔馳AMG GT XX概念車更進一步，已搭載了軸向磁通電機。相信在未來，搭載軸向磁通電機的奔馳純電量產(chǎn)車也將到來。

新世代寶馬iX3的電機也不同于主流的做法，后橋采用了一套勵磁同步電機。

永磁同步電機依賴轉子上的永磁體產(chǎn)生固定磁場，高速時因固定磁場產(chǎn)生拖拽力，限制了最高轉速，造成了額外的能量損耗，影響高速區(qū)間效率。

而勵磁同步電機則是通過通電線圈產(chǎn)生磁場，不依賴永磁體和稀土材料，并能實現(xiàn)更高的轉速極限。

值得注意的是，寶馬在勵磁同步電機的研發(fā)上已有多年積累。經(jīng)過持續(xù)迭代，寶馬通過特殊材料和提高制造精度，優(yōu)化了勵磁電機核心部件的機械磨損問題。搭載勵磁同步電機的車型，在長途高速駕駛和續(xù)航穩(wěn)定性方面有不錯的表現(xiàn)。

總體來看，全新奔馳純電GLC SUV、新世代寶馬iX3與奧迪E5 Sportback這三款車型，在續(xù)航、充電效率、百公里加速等維度，與同級的國產(chǎn)純電車型如小米YU7、小鵬G9、蔚來ES6等相比，均展現(xiàn)出強烈的進攻態(tài)勢。

隨著這幾款新車上市，將會面臨幾點懸念：

在售價方面，能否真正維持傳統(tǒng)豪華品牌的高溢價？在產(chǎn)品力方面，面對明年上市的純電新車，BBA的純電攻勢能否持續(xù)？

結語

BBA的智能化也在強調“中國優(yōu)先”。

“目前，歐洲還無法支持的城市及高速領航輔助駕駛功能，我們將在中國市場推出的全新奔馳純電GLC SUV上率先上線。”梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員及首席技術官薛夫銘（Markus Sch?fer）表示。

必須看到的是，BBA在進行新車產(chǎn)品定義時，仍需兼顧全球市場的多樣化需求。正如寶馬方面所言，“寶馬目前沒有做專供中國的車型，不是因為不能，而是我們認為時機不對。”

無論如何， BBA 的電車已經(jīng)發(fā)動了一波新攻勢，且比之前更有誠意。

—THE END—

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