國產(chǎn)大飛機遇到了什么問題？

圖片來自中國商飛官網(wǎng)

C919是我國首款按照國際通行適航標(biāo)準(zhǔn)自行研制、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的噴氣式干線客機。座級158-192座，航程4075-5555公里。

國產(chǎn)大飛機項目歷經(jīng)了十多年征程。

2006年1月作為重大科技項目立項。

2008年5月中國商飛成立。

2017年5月5日，C919首飛。

2022年9月，獲得中國民航局頒發(fā)的型號合格證。

2022年12月9日全球首架交付。

2023年5月28日圓滿完成首次商業(yè)飛行。

C919可對標(biāo)空客A320和波音737系列。中國商飛成為繼波音、空客之后全球第三個大飛機生產(chǎn)商。

然而，初期的成功之后，大飛機的交付陷入了遲滯。

一、交付難題

今年3月，中國商飛曾宣布2025年飛機交付量將達(dá)到75架（約為空客產(chǎn)能的1/10），但三個季度過去，商飛全年交付目標(biāo)調(diào)整為25架，削減幅度為2/3。

即使交付目標(biāo)從75架下調(diào)至25架，但據(jù)航空咨詢公司Cirium（睿思譽）的數(shù)據(jù)，截至今年10月，C919僅交付了7架，要在剩下的兩個月內(nèi)達(dá)成25架交付，頗有壓力。

C919不能按時交付的主要原因是關(guān)鍵部件仍然受制于歐美供應(yīng)。

今年5月，貿(mào)易戰(zhàn)進(jìn)一步升級，美國商務(wù)部已暫停向中國出口美國制造的部分航空設(shè)備，其中就包括C919需要的最關(guān)鍵的CFM的LEAP 1-C發(fā)動機。

CFM由法國賽峰集團和美國通用于1974年合資組建，是最重要的航空發(fā)動機廠商之一。其CFM56系列航發(fā)是航空史上最成功、應(yīng)用最廣泛的商用航空發(fā)動機之一，1974 年首飛，1982 年投入運營，2019 年后退役，被新的LEAP系列取代。

LEAP系列發(fā)動機2008年研發(fā)成功，2016年投入運營，目前集成 3D 打印、陶瓷基復(fù)合材料（CMC）等業(yè)界公認(rèn)的多項先進(jìn)技術(shù)，具有高燃油效率、低排放和低噪聲等優(yōu)點。

LEAP系列共有三款：LEAP-1A供空客A320neo系列，LEAP-1B供波音737MAX系列，LEAP-1C供C919。

A、B、C三款并不存在技術(shù)差距，主要是為適應(yīng)客機設(shè)計而采用了不同的安裝結(jié)構(gòu)和外形尺寸。其中，用于波音737MAX的LEAP-1B發(fā)動機推力最小，用于C919的LEAP-1C重量最重。

但影響C919產(chǎn)能的不僅僅限于發(fā)動機。

據(jù)媒體報道，至少還有霍尼韋爾、柯林斯等航空公司的零部件出口許可證批準(zhǔn)已被暫停。霍尼韋爾為C919提供輔助動力系統(tǒng)、車輪和制動器，以及導(dǎo)航和飛行控制技術(shù)。柯林斯為C919提供飛行員控制、防火和過熱保護(hù)系統(tǒng)、配電設(shè)備和發(fā)電系統(tǒng)等。

雖然C919被視為國產(chǎn)大飛機，媒體報道國產(chǎn)化率已實現(xiàn)60%，但仍然不少關(guān)鍵部件和技術(shù)依賴歐美廠商。據(jù)CSIS（美國戰(zhàn)略與國際問題研究中心）2020年的一項研報，在C919最重要的73項關(guān)鍵部件（系統(tǒng)）中，中國獨立供應(yīng)的只有7項，通過設(shè)立合資公司供應(yīng)的7項，其余59項都是由歐美廠商供應(yīng)。

在美聯(lián)社今年9月的一次報道里，提到C919有48家來自美國的主要供應(yīng)商，包括通用電氣、霍尼韋爾和柯林斯，還有26家來自歐洲，只有14家來自中國。

其中最關(guān)鍵的電子系統(tǒng)、動力系統(tǒng)均依賴歐美廠商。

純國產(chǎn)供應(yīng)主要在機身部件部分。

二、航空發(fā)動機

航空發(fā)動機被譽為工業(yè)皇冠上的明珠。

目前世界上有7個國家可以制造大型客機，但能制造民用航空發(fā)動機的國家只有四個：美、英、法、俄。嚴(yán)格說來，歷經(jīng)考驗的則只有三個：美、英、法。

我們先說造飛機雖然很難，但除了美、英、法外，至少已有三個條件比中國更差的國家造出過大型客機。

第一個是巴西。實際上巴西比中國更早完成自主客機研發(fā)。早在1969年，巴西航空工業(yè)公司就完成了第一架巴西國產(chǎn)客機飛行。

目前，巴西客機主打支線客機和公務(wù)機市場，巴西客機在國際支線客機市場具有絕對的統(tǒng)治力，將近占據(jù)市場半壁江山。在我國的C909（原ARJ21）2015年交付之前，巴西客機在中國支線客機市場最高時占據(jù)70%市場份額。

與之相比，國產(chǎn)的C909已經(jīng)交付十年，目前仍然主要耕耘國內(nèi)市場，海外市場方面進(jìn)展緩慢，只有越南、老撾、柬埔寨等國家零星購置為數(shù)不多的幾架。

第二個是加拿大。加拿大只有四千多萬人口，2024年GDP為2.24 萬億美元，大約中國的1/10。但加拿大是公認(rèn)的航空強國。

龐巴迪公司在2015年成功推出最高160座級的C 系列窄體雙引擎客機，并依次獲得美國航空管理局（FAA）、歐洲航空安全局（EASA）的型號合格證，成功推向市場。但后來在與波音、空客的競爭中落敗，該業(yè)務(wù)線已出售給空客。目前龐巴迪專攻高端公務(wù)機市場，多年穩(wěn)居公務(wù)機市場第一。

第三個是俄羅斯。俄羅斯國產(chǎn)大飛機計劃幾乎與中國同步，俄羅斯自主研發(fā)的民航客機主要有兩款，一個是支線客機SJ-100，第二個是干線客機MC-21-310，座位數(shù)163座至211 座。

但2022年俄羅斯入浸烏克蘭以來，被國際社會嚴(yán)密封鎖，俄羅斯大飛機被逼要盡快實施全面國產(chǎn)替代。然而，在嚴(yán)密封鎖下，俄羅斯相繼完成上述兩款飛機的全面國產(chǎn)化。

SJ-100支線客機于2023年8月以純俄產(chǎn)的PD-8渦扇發(fā)動機替換SaM146 發(fā)動機（俄法聯(lián)合研制）實現(xiàn)首飛。MC-21-310于2025年6月26日以俄產(chǎn)PD-14發(fā)動機替換PW1400G發(fā)動機（普惠）實現(xiàn)首飛。預(yù)計MC-21-310將于2026夏季獲得俄羅斯民航的全面認(rèn)證。據(jù)俄羅斯媒體報道，這架飛機100%國產(chǎn)。

此外，俄羅斯還重新恢復(fù)了前蘇聯(lián)時代研發(fā)成功但已退出市場的“伊爾-96”飛機。

2023年11月1日，俄羅斯通訊社報道伊爾-96-400M遠(yuǎn)程寬體客機樣機完成首飛。

雖然巴西、加拿大都有客機。但巴西客機的發(fā)動機一直來自通用和普惠公司（隸屬雷神）。龐巴迪客機的發(fā)動機主要來自通用電氣、羅爾斯?羅伊斯、普惠。

目前，中國民用客機除了C919發(fā)動機裝載CFM的LEAP 1-C發(fā)動機外，C909也裝載來自美國通用的 CF34 系列渦扇發(fā)動機。

航發(fā)的制造是比飛機總裝更具挑戰(zhàn)的技術(shù)難題。

一系列的國產(chǎn)化進(jìn)程正在加速，中國商飛也要求部分歐美供應(yīng)商設(shè)立了在地的合資公司。而最核心的航發(fā)正由中國航空發(fā)動機集團公司（AECC）自主設(shè)計研發(fā)CJ-1000A發(fā)動機以替代現(xiàn)有的LEAP-1C。

CJ-1000A是中國首臺國產(chǎn)民用高涵道渦扇發(fā)動機。CJ-1000A最初計劃在 2020 年投入使用。但目前顯然已經(jīng)延遲。

最新的進(jìn)展是，在今年8月央視4頻道的魯健訪談節(jié)目中，中國工程院院士張彥仲提到了國產(chǎn)飛機發(fā)動機問題，對外透露國產(chǎn)CJ-1000A發(fā)動機“大概很快能解決”。

那么，即使樂觀預(yù)計CJ-1000A在2025年底完成適航取證，這僅代表設(shè)計和性能符合安全標(biāo)準(zhǔn)，可以啟動 CJ-1000A 在 C919上的裝機測試。驗證飛行一般還需要1到3年時間，最快可在2026年末或2027年初投入運行，大規(guī)模交付可能接近2030年。

因此，眼前如果不能解決由CFM公司提供的現(xiàn)行航發(fā)LEAP-1C的進(jìn)口問題，C919的產(chǎn)能提升可能要到2030年前后。

三、真正的考驗是商業(yè)可持續(xù)

前蘇聯(lián)曾經(jīng)是與歐美并列的航空強國，其圖系列和伊系列客機曾經(jīng)一度與波音空客分庭抗禮，1988年開發(fā)出的最后一個機型，也是最強大的伊爾-96客機，航程 9000-11000 千米，最多載客 400 人。

但前蘇聯(lián)（俄羅斯）客機最終仍然全面退出市場。原因很簡單，商業(yè)可持續(xù)才是最終的考驗。蘇聯(lián)航空工業(yè)高度依賴國家計劃和財政支持，需要不斷加大投入，而無法形成良性的商業(yè)循環(huán)。

蘇聯(lián)解體后，原有的財政支持體制、計劃性質(zhì)的供應(yīng)鏈體系、指令性的采購訂單全部失效，蘇聯(lián)客機便失去了生存土壤。俄羅斯各大航空公司甚至主動淘汰蘇制客機，替換為空客、波音機型。

此外，還由于長期的自成一體，脫離與世界航空主流技術(shù)的交流互動，使得蘇聯(lián)客機在開發(fā)理念、經(jīng)濟性、安全性、技術(shù)路線方面逐漸與國際脫軌。以至于如今俄羅斯國產(chǎn)客機的研發(fā)還要重新熟悉技術(shù)路線。

所以，大飛機的成功既需要與國際競爭，但其技術(shù)與商業(yè)又絕對不能離開國際。

四、前路仍需奮戰(zhàn)

目前，C919已經(jīng)通過中國民航局（CAAC）的適航認(rèn)證。但只有進(jìn)一步獲得歐洲航空安全局（EASA）和美國聯(lián)邦航空局（FAA）的認(rèn)證，才能在全球銷售。

據(jù)報道，中國商飛已經(jīng)于2018 年便正式向 EASA 提交了 C919 的適航認(rèn)證申請，同年 EASA 完成受理并啟動認(rèn)證流程準(zhǔn)備工作。EASA 的認(rèn)證程序分為四輪，目前已經(jīng)入第四輪認(rèn)證。據(jù)媒體報道，核心在于航空電子設(shè)備的驗證，C919 的飛行控制、導(dǎo)航和通信系統(tǒng)應(yīng)滿足歐洲監(jiān)管機構(gòu)的詳盡標(biāo)準(zhǔn)。目前看來，這個過程會比較艱苦。

今年4月，歐洲航空安全局執(zhí)行董事弗洛里安·吉列梅特表示，歐洲對 C919 的批準(zhǔn)預(yù)計需要“三到六年”，這樣，C919最早可以在2028年、最遲在2031年飛往歐洲。而美國航空局尚未對認(rèn)證C919 發(fā)表看法。

今年9月，在高質(zhì)量完成十四五規(guī)劃系列主題新聞發(fā)布會上，科技部負(fù)責(zé)人曾介紹C919已累計獲得國內(nèi)外訂單超過1000架。但目前暫未看到權(quán)威媒體報道明確的、具體國家的國際訂單。

最可能的國際市場客戶或許來自馬來西亞亞洲航空，亞洲航空母公司Capital A 的首席執(zhí)行官托尼·費爾南德斯多次談到正在與中國商飛進(jìn)行深入談判，可能認(rèn)購C919客機。消息也得到了馬來西亞交通部長安東尼·洛克的證實。

當(dāng)前，C919可飛往的境外唯一目的地是香港。

中國商飛還在研發(fā)C929，基本型座級280座，滿足全球洲際通航。原計劃2023年首飛，大約2025-2026年交付。C929原是中俄聯(lián)合研制，后來因為雙方理念分歧以及俄羅斯被國際社會制裁等原因，俄羅斯退出，改為中國獨立研發(fā)，進(jìn)度也已經(jīng)相應(yīng)延遲。

C929的最新進(jìn)展來自《南華早報》今年6月的報道，報道稱中國商飛一名高級經(jīng)理在巴黎航展上透露，C929爭取在2032年前獲得中國民航局發(fā)出的適航認(rèn)證，目前正在詳細(xì)設(shè)計階段。那么，一切順利的話，C929最早可以在2035年前實現(xiàn)商業(yè)首飛。

按照空客公司預(yù)測，2025至2044年間，中國市場至少將需要9570架新客機，而其中80%以上是像C919這樣的單通道噴氣式飛機。這是我們大力推進(jìn)C919的底氣。

但依然要警惕蘇聯(lián)客機的教訓(xùn)，國產(chǎn)化的同時必須保持與世界的技術(shù)交流，商業(yè)可持續(xù)才是最終的考驗。