從“能用”到“好用”，2025 年輔助駕駛的下一個突破口在哪？

今年的輔助駕駛行業(yè)，很多人都能感覺到一個明顯的變化：過去大家討論的是“能不能上車”“城市 NOA 能不能跑”，而到 2025 年，越來越多人成了“實際體驗者”，開始糾結“拐彎自然不自然”“跟車穩(wěn)不穩(wěn)”“路線敢不敢給”。

在地平線技術生態(tài)大會上，能清楚看到這種行業(yè)氣氛的轉向：從炫配置、卷參數(shù)，正式走到“怎么規(guī)模化落地”“怎么讓更多車用得起、用得穩(wěn)”。如果說過去幾年是各家在單點突破，那么現(xiàn)在更像是所有細節(jié)都在向“規(guī)模化”這條核心邏輯靠攏。

今年有一個共識不斷被提到：2025 是輔助駕駛從技術突破走向規(guī)模化的關鍵年份。城區(qū) NOA 能否真正普及，已經(jīng)不再是概念問題，而是成本、工程、體驗、政策四條線要一起過關的現(xiàn)實問題。

很多企業(yè)的判斷也都指向同一條趨勢：主流車型的城區(qū)輔助駕駛滲透率正在加速，而且不只是在 20 萬以上的車型里擴張，在 10–20 萬區(qū)間，也出現(xiàn)了明顯跨越式增長。更關鍵的是，真正讓用戶愿意“常開”的，也不再是炫技，而是穩(wěn)定、自然、可靠。

這次大會的氣氛就是“務實”二字。不是在討論“有沒有”，而是“怎么讓更多車做到”。

這次大會的關鍵詞，是“同行”。為什么要強調同行？因為行業(yè)的矛盾很清晰：

高階輔助駕駛不是難做，而是難“普及”。不是沒企業(yè)能做，而是大多數(shù)企業(yè)承擔不起“每年上百億的模型訓練”“幾十上百人的端到端團隊”等這種成本。

地平線提出“向高同行”，本質上是把自己的技術路線從“樹立上限”轉向“開放共建”。

簡單講，就是把已經(jīng)跑通的全棧能力拆成可共創(chuàng)的服務模塊，開放給更多車企和 Tier-1，一起把“不可復制的大模型能力”變成“能規(guī)模化套用的工程體系”。

這意味著技術供應商不再只做“賣芯片的人”，而是徹底站到“把體驗變成產(chǎn)業(yè)共同資產(chǎn)”的位置。

今年地平線更新了第四代 BPU 架構“黎曼”(Riemann)，并同步帶來新一代 AI 驅動編譯器。

一句話概括，就是：

過去靠堆算力解決的問題，現(xiàn)在靠體系效率解決。

黎曼架構的核心并不是“算力數(shù)字更大”，而是讓端到端模型在真實車端運行的效率更高、精度更高、功耗更低。對車企來說，這類提升直接等于“單車成本下降”“低階芯片也能跑更強體驗”。

編譯器進入“AI 驅動優(yōu)化”也是一個關鍵節(jié)點。傳統(tǒng)編譯器優(yōu)化一個大模型可能需要幾個小時，如今縮到幾分鐘，對產(chǎn)品節(jié)奏的加速非常實際。

行業(yè)為什么在 2025 年開始真正出現(xiàn)“成本拐點”？這類底層效率的提升，就是重要原因之一。

大會上有一個信息被很多企業(yè)關注：基于單顆征程 6M 的城區(qū)輔助駕駛方案，即將量產(chǎn)落地。

為什么這句話很關鍵？

因為這意味著：城區(qū) NOA 不再是 20–30 萬車的專屬；較低成本、較低功耗的平臺，也能獲得“穩(wěn)定、擬人”的端到端體驗；行業(yè)真正從“炫配置”走向“規(guī)模化普惠”。

對于中國這個十萬級家用車占大盤的市場，這個意義比任何一次“旗艦體驗突破”都更現(xiàn)實。

大會上也公布了首批合作伙伴：博世、卓馭、輕舟、電裝等，都將基于這個方案量產(chǎn)。

這本質上說明一件事：智能駕駛要走向全民化，不能再靠高性能芯片不斷拉高成本，而需要靠底層效率和開放生態(tài)。

這次參加大會的整車廠陣容非常完整，包括奇瑞、一汽奔騰、深藍、長城等。從幾位高層發(fā)言里，能清楚看到行業(yè)心態(tài)的改變。

一汽奔騰宣布將基于 HSD 與征程 6P，共同打造全場景城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)。

而他們強調的是“好用”三個字，而不是“高階”。這是一個典型國民品牌的真實需求：用戶要的是穩(wěn)定、自然、可信賴，而不是炫技。

iCAR 提到一句話很典型：“輔助駕駛最終拼的是體驗，而不是堆配置。”這說明新一代年輕品牌把輔助駕駛看成品牌體驗的核心，而不是選配。

深藍提到 L06 在極短周期內把端到端方案跑通并量產(chǎn)，說明端到端不是“不落地”，而是需要協(xié)同的工程體系。

這類量產(chǎn)案例正在消除行業(yè)過去對端到端的疑慮。

過去大家說生態(tài)，更多是“營銷概念”。今年開始，生態(tài)變成了純工程問題。

因為要讓輔助駕駛真正進入規(guī)模化，需要：成本可控的計算平臺；標準化數(shù)據(jù)體系；高效的模型迭代工具鏈；多方共研的質量體系；全行業(yè)復用的經(jīng)驗庫；單靠一家企業(yè)，已經(jīng)不可能。

這次大會之所以被看成“分水嶺”，就在于：產(chǎn)業(yè)鏈第一次在一個場合里公開表達了同一個態(tài)度：智能駕駛必須靠協(xié)同，而不是單點英雄主義。

從國際巨頭到本土新勢力，大家在談的都是“如何一起降低門檻”。

大會上另一個值得關注的方向是：物理 AI 正在從車，擴展到機器人。

從云鯨的掃地機器人，到 Insta360 的全景無人機，再到地瓜機器人平臺的教育體系，機器人產(chǎn)業(yè)也開始復用智能駕駛的大量技術能力。

包括這次發(fā)布的具身智能模型 HoloMotion 和 HoloBrain，也能看到機器人逐步從“預設動作”走向“自主理解與決策”。

這意味著一個簡單而深遠的判斷：車端的物理 AI 技術，會在未來十年成為跨行業(yè)基礎設施。

過去幾年，輔助駕駛行業(yè)經(jīng)歷了太多爭議：到底要不要做高階？端到端靠不靠譜？激光雷達是不是必選項？成本降不降得下來？

2025 年開始，討論的重心終于回到了“用戶、成本、工程”三個最基本的出發(fā)點。

這次大會給出的方向：真正改變行業(yè)的，是規(guī)模化；真正決定規(guī)模化的，是工程體系；工程體系能否跑通，靠的是生態(tài)協(xié)作。

科技行業(yè)常說一句話：“真正的突破，不是某一家做得更強，而是整個行業(yè)因為協(xié)作獲得效率躍遷。”在智能駕駛這個賽道上，這句話開始變得越來越真。