重整一年仍陷重重迷霧，大運汽車之殤帶來怎樣的警示？

“我們要做的就是把這些最先進(jìn)的技術(shù)整合到一起，把產(chǎn)品做到綜合技術(shù)世界第一。”

還記得去年成都車展期間，大運集團(tuán)董事長遠(yuǎn)勤山接受包括筆者在內(nèi)的媒體專訪時，曾放出過這樣的豪言壯語。

的確，彼時的遠(yuǎn)航汽車（大運汽車高端新能源品牌），可謂是意氣風(fēng)發(fā)：上海東方明珠塔下，光是路演就持續(xù)了好幾個月；全國各大機場的廊橋走道里，也滿眼都是遠(yuǎn)航汽車的產(chǎn)品廣告。

以遠(yuǎn)勤山為代表的大運集團(tuán)，在高調(diào)入局乘用車領(lǐng)域后，給人們帶來最直觀的印象就三個字：“不差錢”。

而就在昨日，在成都大運汽車集團(tuán)有限公司的大門前，聚集了數(shù)百名大運汽車的員工，他們手持橫幅，前來討要被拖欠已久的工資（部分員工累計被欠薪時長已達(dá)24個月）。

圖源：網(wǎng)絡(luò)

那么按照時間線推算，去年還在成都車展現(xiàn)場放出豪言壯語的大運汽車，其實當(dāng)時就已經(jīng)在拖欠員工工資了。表面看似風(fēng)光無限，實則內(nèi)里早已滿目瘡痍。

看來所謂的不差錢，只是包裝出來的假象而已。

曾號稱要整合“最強技術(shù)”的它

如今卻讓員工“先離職，再分期付薪”

據(jù)現(xiàn)場討薪的員工介紹，大運汽車其實早在2023年便已經(jīng)出現(xiàn)了延遲發(fā)放工資的情況。而在隨后的2024-2025年間，情況出現(xiàn)了進(jìn)一步惡化。

有員工表示，“去（2024）年底公司進(jìn)行了一輪大裁員，但并未依法支付任何經(jīng)濟(jì)補償金；今年更是推出了一則新條款：公司告知員工，‘先辦理離職手續(xù)，后續(xù)分期支付工資’。”據(jù)悉，該項讓人刷新三觀的“勸離”方案，遭到了員工們的集體抵制。

此外，現(xiàn)場討薪員工還表示，大運汽車除了給出“先離后分期”的方案外，還采取了一系列的極端措施來促使員工離職，包括關(guān)閉全公司考勤系統(tǒng)、停止食堂運營、取消員工宿舍安排等。同時，還發(fā)布內(nèi)部通知稱：“公司已無資金維持運營，建議盡快辦理離職”。

若討薪員工所述屬實，那么曾經(jīng)“不差錢”的大運汽車，實際上可能已經(jīng)走到了“彈盡糧絕”的那一步。遠(yuǎn)勤山的那個“整合最強技術(shù)，把產(chǎn)品做到綜合技術(shù)世界第一”之宏愿，隨之也宣告破滅。

據(jù)公開資料顯示，早在去年10月大運汽車傳出破產(chǎn)傳聞后，次月便被重要供應(yīng)商申請重整，并獲得了運城市人民法院受理，且指定大運汽車重整清算組擔(dān)任大運汽車等三家公司管理人。

此后，大運汽車便開啟了相關(guān)重整工作。2025年2月，運城中級人民法院裁定對大運汽車等58家公司進(jìn)行實質(zhì)合并重整，并將大運汽車銷售系統(tǒng)55家公司參與到大運汽車重整。

2025年4月，大運汽車等58家公司合并重整案第二次債權(quán)人會議召開，決定對大運汽車部分庫存成品車及試駕車在重整期間進(jìn)行處置。

今年5月，在印發(fā)的《投資人招募公告》中提到，不對本次投資方式進(jìn)行限定，投資人可以結(jié)合自身實際情況與本項目實際情況自主提出合法、合規(guī)、切實可行的投資方式，自行決定是否聘請專業(yè)機構(gòu)進(jìn)行盡職調(diào)查、出具投資意見等。然而截至目前，大運汽車尚未公布確定的戰(zhàn)略投資人名單。

換言之，從去年法院受理大運汽車重整申請算起，時至今日已一年有余，相關(guān)的重整事宜，依然迷霧重重。從而也就有了前文提及的員工討薪事件。

“大運汽車之殤”，帶來了怎樣的警示？

筆者最早知道大運，還是因為張柏芝的那句經(jīng)典廣告語“風(fēng)馳天下，大運摩托”。

而當(dāng)以摩托車起家的遠(yuǎn)勤山，先后轉(zhuǎn)型涉足商用重卡以及乘用車制造領(lǐng)域，大運汽車一步步走到現(xiàn)在的這段經(jīng)歷，足以給整個行業(yè)以及不少行業(yè)外躍躍欲試的跨界玩家?guī)ヒ恍﹩⑹荆蛘哒f是警示。

被欠薪的大運汽車員工至今也想不通：“為什么老板要參與轎車（乘用車）制造，好好地把貨車弄明白不行嗎？”

身處行業(yè)內(nèi)的我們也有些不理解，斥資打造“中國版賓利”究竟是為了圓上遠(yuǎn)勤山個人的汽車夢，還是在摩托、重卡領(lǐng)域遭遇發(fā)展瓶頸后的無奈之舉？

即使想不通也不理解，但并不妨礙我們從大運汽車的現(xiàn)狀和短暫高光里，很容易就能總結(jié)出的以下幾點“教訓(xùn)”。

首先，乘用車制造的門檻，并沒有人們想象中的那么低。

如果你去問問蔚小理的創(chuàng)始人，或許他們更有體會。造車燒錢，造乘用車更燒錢，造出來想要賣得好，以及活下去，依然需要不斷地?zé)X。

在沒有切實銷量支撐的情況下，遠(yuǎn)航汽車成為了大運集團(tuán)不折不扣的“吞金獸”。據(jù)悉，在大運汽車暴雷之前，遠(yuǎn)航汽車在2024年前10個月的累計銷量還不足7000輛，而大運集團(tuán)又將大部分資金投入到了遠(yuǎn)航汽車身上。

加之為其積累資本的重卡業(yè)務(wù)也出現(xiàn)了下滑，瞬間就導(dǎo)致了大運集團(tuán)的資金鏈斷裂，可以說大運汽車之殤，“始作俑者”就是遠(yuǎn)勤山的盲目擴(kuò)張。

其次，沒有核心技術(shù)，以及技術(shù)創(chuàng)新能力，注定了大運汽車走不了太遠(yuǎn)。

“整合最強技術(shù)”聽上去沒毛病，但細(xì)想之問題不是一般的大。這實際上說明了這家車企在激烈的市場競爭中，其實是缺乏差異化競爭力的。

特別是在消費者漸漸對“中國版賓利”“20萬元買D級車”的噱頭失去了新鮮感，最終以實際產(chǎn)品體驗和價值獲取來買單時，大運汽車也注定了不會走得太遠(yuǎn)。

此外，大運汽車的現(xiàn)狀，也給那些擁有高度政策依賴的車企提了個醒。

從大運汽車的相關(guān)經(jīng)歷，我們不難看出，其入局新能源乘用車領(lǐng)域，多少也是因為該領(lǐng)域的補貼等政策利好。早在2020年的時候，大運就曾因為補貼延遲而導(dǎo)致收入確認(rèn)滯后，而當(dāng)補貼退坡后，其產(chǎn)品成本優(yōu)勢瞬間消失，且無法通過技術(shù)降本和效率提升來增強盈利韌性。

馬曰：

目前，大運重整已歷時一年，可依然身陷迷霧之中，很多問題并沒能得到切實解決。然而，它的遭遇實則也是整個行業(yè)的一個縮影，因為類似的車企還有很多，威馬、高合、哪吒，全部都陷入到了“造得出車，賣不動車，發(fā)不出薪”的惡性循環(huán)里。

與此同時，大運汽車的現(xiàn)狀也清晰地揭示了我國新能源行業(yè)從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)型的殘酷性，如果該車企沒無法建立起行之有效的，包括資金安全、技術(shù)突破、供應(yīng)鏈穩(wěn)定以及政策適應(yīng)性等多維護(hù)城河，那么它們就將極有可能成為行業(yè)大洗牌中首先出局的那一批。只是可憐了企業(yè)員工、供應(yīng)商、消費者，他們或?qū)⒊蔀檫h(yuǎn)勤山們圓造車夢的“墊腳石”，甚至是受害者。

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