中國地鐵四大堵王，哪個城市最堵？| 地球知識局

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文字 | 眾山小

校對 | 朝乾 編輯 | 澄澈

【本文作者系一覽眾山小-可持續城市與交通志愿者

陳立揚：交通基礎設施綜合開發項目經理，交通文化研究者

小y：大數據與城市研究從業者，關注可持續交通

高笙：道路工程師，城市觀察者

404：業余通勤師

居夢穎:交通規劃師，專注城市與交通】

每到年底，往往是地鐵新線集中開通的時段，對各大城市的通勤牛馬來說，也是一年一度“普天同慶”的時刻。

比如前幾天開通北京地鐵18號線，就是一條不折不扣的“牛馬專線”，東端是兩大北漂睡城——天通苑、回龍觀，西端是互聯網大廠扎堆的上地軟件園。

作為一個曾經蝸居回龍觀“龍某苑”、在后廠村某大廠上班的打工人，我每天清晨的通勤路線是這樣的：

出門后坐20分鐘公交車到13號線回龍觀站，在人群中蛄蛹20分鐘，穿過唯一的地鐵口，安檢、刷卡、擠上地鐵，10分鐘后在西二旗站被人群裹挾下車，出站后在路邊等待公司的擺渡車，坐40分鐘左右的擺渡車到達公司。

雖然兩地直線距離只有6公里，但全程往往需要倆小時。

而現在，只需走幾百米到回龍觀西大街上車，十幾分鐘后在上地軟件園下車，溜達兩步就到公司了——心情舒暢！

地鐵新線開通，通勤固然是方便了許多，但擁堵卻是避免不了。事實上，只要職住嚴重分離的情況得不到改善，通勤擁堵就在所難免。

地鐵，都市生活的脈搏

（上海地鐵2號線 圖：壹圖網）▼

本期，我們將聚焦四大一線城市，一起探索地鐵擁堵的秘密。

北京：地鐵擁堵的頂級巔峰賽

清晨7點，在擁擠至極的宋家莊站，1500人爭先恐后地擠上同一輛車。這是很多北京人的日常，也是北漂族的共同記憶。

宋家莊站是3線換乘的大站

工作日客流量超過10萬人次

（北京地鐵宋家莊站 圖：壹圖網）▼

你若是在繁華的CBD區域工作，那么可能要面臨真正的挑戰。在“地獄模式”的國貿站，工作日每天都有十幾萬人進出，加上換乘客流，日均總客流量高達24萬。

宋家莊站的不少人

就是從國貿站下車，去CBD上班

（橫屏北京CBD夜景 圖：圖蟲）▼

還想親身體驗傳說中的“沙丁魚罐頭”般的擁擠？不妨早高峰搭乘4號線，尤其是在最高斷面客流量達到5.35萬人的菜市口至宣武門區間，足以讓你深刻感受到“人體三明治”的滋味。

在北京地鐵的高峰時段，運力已經達到了極限，卻依然難以滿足巨大的客流量需求。4號線、10號線高峰時段每小時運行30對列車，但擁擠度仍然高達120%。

這意味著，實際上超過車廂設計能力五分之一的乘客在車廂內掙扎。特別是在采用“6B編組”（即每列車6節B型車廂）的線路上，這種現象尤為明顯。這種超負荷的運營狀態，不僅考驗著地鐵系統的承載能力，也對乘客的出行帶來挑戰。

4號線小小的6B編組列車

實在是承受不住如此洶涌的客流

（北京地鐵4號線西單站 圖：壹圖網）▼

上班出行之難，城市規劃的影響無法回避。北京地鐵擁堵深受城市“攤大餅”式擴張模式困擾，大量打工人住在四環外，每天早晚去市中心上班，形成了巨大的潮汐客流。

作為連通全城的環線，10號線是承載北京通過型客流的絕對主力，其換乘站數量為全網之最，這也使得它成為北京“棋盤式”交通布局中換乘壓力最大的線路之一。

10號線環線

以及貫穿南北的4號線

都是北京地鐵網絡的骨干線路

（圖：北京地鐵）▼

4號線則與北京市西側交通走廊相吻合，貫穿了從南部天宮院到北部中關村的居住、商業和核心辦公區。特別是在與大興線實現貫通運營后，4號線的客流壓力進一步增加，成為北京地鐵網絡中客流強度最大的線路之一。

面對地鐵和道路交通持續的擁堵挑戰，北京市政府采用了最直接的解決辦法—新增線路。

例如，在2025全線貫通的17號線，有效緩解了10號線的壓力。17號線從北京東部貫穿南北，承載部分東部區域的核心通勤需求，也會緩解4、5號線的壓力。

新增南北快線17號線

可以有效分流10號線東段客流

（北京地鐵17號線示意 圖：北京地鐵）▼

17號線的8A編組一次能運3500人

比10號線的6B多了幾乎一倍

（北京地鐵17號線列車 圖：wiki）▼

上海：外環打工人與獨苗地鐵線

在上海，如果采訪打工人哪條地鐵線早高峰最堵，可能會聽到11號線、2號線好多答案，但如果有人說出“9號線”，其他人或許會停下吐槽，并投來憐憫的目光—9號線在2022年以5.68萬人次/小時的斷面客流排在上海top1，全國top2。

上海地鐵最擠的并不是市中心

而是連通郊區“睡城”的區段▼

另一種擁擠則是8號線小車抗大客流的歷史眼淚。8號線的小車型總被吐槽是玩具車和設計敗筆。

其實C型車也不算小得離譜

奈何8號線客流量過于兇猛

（8號線沈杜公路站折返線 圖：wiki）▼

南端沈杜公路、蘆恒路等站點常年限流，部分區段在上海地鐵早高峰榜單常年亮起擁擠紅燈。

8號線串聯閔行、浦東、黃浦、靜安、虹口、楊浦六區

并途經多個大型居住和商業辦公中心

高峰期日客流量超86.6萬人次

（上海地鐵8號線 圖：wiki）▼

擁堵段的出現的重要原因之一是供需失衡：外環打工人通勤需求高且集中、單線地鐵運力有限。

從需求來看，上海的外環通勤故事有一種典型模板：外環外的高密度住區+中外環的就業聚集地在一條地鐵線上相隔數站，形成了職住分離格局。前者在上海并不罕見：五大新城新房片區和老住區、拆遷安置的大型居住區等。在8、9號線沿線就有浦江、泗涇、曹路等大居、新房片區，它們以居住功能為主，崗位不多。

同時，從這些地方往市中心坐5站左右外，就有漕河涇、張江、前灘等企業集中的園區。那里的打工人大多選擇住在上述“價格便宜，半小時到工作地”的外環外小區，形成了集中、相似的通勤需求。

曹路、泗涇、浦江等大型居住區是典型的睡城

途徑的8、9號線表示壓力山大

（底圖：《上海城市總體規劃2035》）▼

從供應來看，8、9號線在這些區段的困境是獨木難支的運力。分流線路少，松江往市區全靠9號線，浦江往世博也靠8號線；可替代交通方式少，站點到工作地，打車、公交大概率比地鐵更慢更貴，地鐵是通勤首選；車輛容量小，8號線使用上海各線路中最小的C型車，單班次可容納客流少。

相比于市中心縱橫交錯的地鐵網

郊區往往只能靠僅有的一兩條線撐著

早晚潮汐客流木得分流，爆表是必然的

（上海地鐵網絡局部 底圖：wiki）▼

相關部門對地鐵擁堵采取了多種措施，主要在提升供應、分流需求，如探索公交線路優化、定制公交線路等方案，為高需求區段提供多元交通方式，分擔地鐵線路的客流壓力。

同時，9號線、8號線已嘗試縮短行車間隔、改變大小交路等措施，未來嘉閔線、12號線西延伸段建成，9號線松江打工人的通勤故事或許會有新的篇章

新線建設或能打開新局面

比如熱火朝天建設中的嘉閔線

（嘉閔線示意 圖：上海市交通委員會）▼

廣州地鐵3號線：打工牛馬的班外競技場

廣州話題度最高、也最為全國人民耳聞的就是3號線了。沒錯，就是那條戲稱為“地獄3號線”、“死亡3號線”的線路了，有如此稱謂的地鐵線，全國獨此一家，別無分店。

“地獄西”， 名副其實

（廣州地鐵3號線體育西站 圖：壹圖網）▼

看看3號線日均客流量就知道了，180.16萬人次！這可真是全國地鐵線路客流的天花板了，客流強度也非常扛打。在巔峰的2019年，3號線日均客流量達到218.94萬人次，比2023年日均客流還要多21.5%！那些“無處安放的手”、被擠掉的鞋等等狀況很好理解了。

3號線，遙遙領先▼

由于城市規劃、行政區劃、線路功能定位的變化等原因，3號線線站位方案也經歷多次調整，逐步演變為現今的Y型線路。

在別的城市，Y型線路通常為主線的共線段貫穿城市主城區，而分叉的兩支位于城市外圍地區，以服務客流相對較小的區域，如上海地鐵10號線、杭州地鐵1號線。

廣州地鐵3號線是一條獨特的Y型線路

分叉點就是廣州地鐵客流量第一的體育西站

（底圖：wiki）▼

廣州地鐵3號線有別于常規Y型線，分叉站點體育西站位于城市核心區域，主線天河客運站終止于中心城區，共線段+北延段完整的貫通城市南北。

線路串起了廣州最大的商業辦公區域、廣州塔與長隆景區、廣州東站與白云機場，以及白云、番禺、石牌村等大型居住區，并能與13條線路換乘，相當于通勤線路疊加旅游、商務等多種功能。

一路串聯了通勤、商務、旅游等多種功能

“全能”的3號線，實在是太難了▼

由此也造成了3號線運營組織的困境，既要保證主線的車次密度，又要北延段多發車來承接大客流。誰能想到，當初3號線規劃采用的6B制式，如今卻“承受了不能承受之痛”。

在3號線全線貫通運營后的11年間，廣州新中軸線南北向完全依靠3號線苦苦支撐。直到2021年開通的18號線打破僵局，但目前這條快線對3號線的分流作用十分有限。

18號線更像是一條“南沙快線”

對主要處在主城區的3號線來說

分流作用有限▼

廣州市也計劃在未來將目前3號線主線的體育西-天河客運站區間并入10號線，而海傍-機場北段則成為獨立的3號線，借此機會以充分發揮3號線運能。

此外，規劃中的26號線也令人期待，沿珠江新城西側南北向貫穿，在中心城區范圍內與3號線大致平行，預計能夠緩解3號線擁擠問題。

深圳：關內關外的通關挑戰

每個工作日的早高峰，在深圳地鐵1號線坪洲、固戍等車站，你總能看到這樣的場景：地下通道里，進站的人群排起長長的“S”形隊伍，一直延伸到地面的扶梯口。正常3分鐘就能走完的站臺，往往需要排隊15-20分鐘才能上車。

繁榮的經濟，開放的落戶政策

讓深圳坐擁1779萬常住人口

每年有1.6億人次途經深港口岸

（深圳北站客流 圖：壹圖網）▼

1號線寶體站到寶安中心站，早高峰單向1小時運輸客流近5萬人次，成為深圳運量最大的線路區間；5號線以平均每日超120萬人次的客運量，當仁不讓的成為深圳客流量最大的線路。

11號線崗廈北站至福田站早高峰車廂最大擁擠度超過100%，深圳地鐵不得不將“商務車廂”也平價開放給上班通勤的人群。即便這樣，等待三四趟列車才能擠上車也是常態。

擠不上，真的擠不上

（崗廈北站日常 圖：bilibili）▼

深圳地鐵的擁堵，本質上反映了快速城市化進程中的結構性矛盾。

由于相關歷史原因，深圳市曾被劃分為關內的“經濟特區”與關外區域，盡管2010年已破除相關劃分規定，但關內關外發展不平衡的問題依然存在。

我們印象中繁華熱鬧的深圳

其實主要在關內

（橫屏深圳黃昏 圖：圖蟲）▼

城市的就業中心高度集中在原關內的"羅湖-福田-南山"發展主軸上，而60%以上的就業人口居住在關外，導致深圳通勤呈現早高峰“入關”為主、晚高峰“出關”為主的明顯潮汐特征。

“跨關”的地鐵1號線、3號線、4號線、11號線、14號線等線路也同樣如此，客流量均比較大，且僅早、晚高峰兩小時的客流就占全天客流的三成以上。其中深圳第一條地鐵線路1號線更是串聯起羅湖-福田-南山-寶安的核心商業辦公與居住區域。

每天關內?關外間的潮汐客流

主要靠橫穿二線關的眾多地鐵線撐著

（深圳地鐵線網及二線關 底圖：wiki）▼

面對這種結構性問題，深圳地鐵除了逐步完善線網、增加線路供給之外，還采取了一系列“組合拳”，運輸能力得到顯著提升。

比如1號線升級信號系統，增加列車投入，并壓縮最小行車間隔，緩解了機場東至坪洲區段的出行壓力；對重點站點進行改造，包括新增扶梯、候車區擴建等。

深圳第一條“跨關”的地鐵3號線

是龍崗到羅湖、福田的通勤生命線

正在通過加購列車、修建東延段等提高運能

（深圳地鐵3號線列車 圖：壹圖網）▼

此外，深圳也在探索更多創新方案，比如持續優化公交線路，提升地鐵站換乘接駁公交服務品質，研究早高峰前到達的乘客給予票價優惠等。

北上廣深的地鐵擁堵只是縮影，其他開通地鐵的大城市其實也面臨著類似難題。

人口還在不斷涌入大城市

只能再擠擠了

（高峰期地鐵車廂 圖：壹圖網）▼

未來，城市發展可能會趨于穩定甚至下滑，怎么用更高效省錢的方式配置交通資源，涉及到城市布局、線路運營等方方面面。期待未來的地鐵，能帶我們真正暢達幸福。

*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場

封面：圖蟲創意