零跑十年，為什么能拿下中國新勢力銷冠？

在零跑汽車的第十年，零跑做到了中國新勢力品牌的銷量第一，這成績背后有怎樣的故事？接下來零跑會對汽車市場產生怎樣的影響？本期《童濟仁汽車情報所》，我們來聊一聊！

以下為本期視頻文字版：

零跑十年

為什么它能跑出來？

最近兩天，有不少人在分析，零跑的成功，到底是因為什么。

零跑能取得如今的成績，可能大家覺得就跟幾家新勢力公司所堅持的邏輯差不多，那就是自研核心技術。但零跑不一樣的地方，是因為它是供應商起家，更加熟悉汽車行業，也更清楚整車廠擅長什么，不擅長什么，所以它不僅強調全域自研，并且還要深度自制。

因為只有做到了這一點，它才能跑出自己的成本優勢。

在零跑十周年的發布會上，零跑展示了十年以來的全域自研成果，包括新能源整車架構、電池系統、電驅系統、電子電氣架構、智能座艙和輔助駕駛六大方面。三電、兩智、兩架構，這些年能體現新能源汽車核心價值的技術，零跑把軟硬件的研發都握在自己手里。

這種重資產自研核心技術的“笨方法”，在造車新勢力的早期階段是比較常見的，但隨著國內新能源產業供應鏈越來越成熟，很多企業為了追求效率，不再強調全棧自研，而堅持下來的零跑，卻把自研的范圍越做越大。

為什么零跑能跑通“全域自研”這條路，是因為零跑本身就是汽車零部件供應商出身，最初的核心成員都來自大華股份，大華是安防領域的巨頭，同時也是智能車載產品的供應商，核心團隊對汽車零部件供應鏈的成本管理、生產與研發都非常熟悉，因此才能建立起來全域自研的企業文化。

更有意思的是，零跑從去年開始，還開展了一項全新戰略，就是對高附加值的核心零部件，開始自研自制。零跑在今年先后投產了座椅、保險杠這類零部件，目前零跑自研自制的零部件比例，已經占到了整車BOM成本的65%。

正是因為有“全域自研+深度自制”的戰略在先，才有了零跑樸素的工程師文化，也更有了成本定價的底氣。

所以我們覺得，零跑真正值得整個汽車行業關注的，其實就是零部件體系的把控能力。

對于其他車企來說，在這方面學習零跑，不一定要像零跑一樣自研自制，因為在如今的市場環境下，對于很多車企而言，并不具備在研發或生產上大規模投資的條件。

并且，多數傳統企業其實已經有完備的供應鏈體系，這中間又有相當復雜的利益關系，車企怎樣通過制度改革，重新梳理供應鏈，在與供應商的溝通中，盡可能綁定利益，獲得掌控權，這會是追求規模的大眾品牌活下去的一個關鍵。

如今的汽車市場，說到底還是在卷價格，把控好供應鏈，產品質量，供貨能力是一方面，最關鍵的，其實還是要把控成本。

2026年

零跑如何影響汽車市場？

2026年，零跑的銷量目標是100萬輛，相比今年60萬輛，增長了66%，這個增長目標雖然也包含了出口銷量的增長，但總體而言，零跑在國內市場，依然要有20-30萬的凈增量。

這二三十萬的市場份額意味著什么？我們來理一理。

目前，多家機構發布了2026年中國汽車市場研報，由于明年新能源車補貼政策退坡，各大機構普遍預測明年國內乘用車市場會有2%-3%的跌幅，我們可能要更悲觀一些，認為整個市場會跌掉100萬的份額，其中跌幅最明顯的，就是10-20萬這個對補貼政策敏感的價格段，而這，恰好就是零跑主銷車型所在的市場，所以，2026年的零跑要在本就縮水的市場里，繼續拓展份額。

我們預計，上市不久的Lafa5會成為零跑明年重要增長點，最近兩個月的銷量表現已經展現出這一趨勢，而B系列和C系列的四臺SUV，則會通過改款，繼續穩住目前的份額。

同時別忘了，明年零跑還將推出A系列車型，主打10萬以內的市場，還有D系列旗艦車型，主打20-30萬的中高端市場。也就是說，在2026年，如果零跑能夠實現它的銷量目標，這可能意味著2-3家中下游的大眾化品牌，可能要面臨生死存亡的問題。

并且，零跑的這些新車，也會繼續發揮自研自制的優勢，沿用成本定價的策略。零跑對外說，如果按照供應商平均15%的毛利率計算的話，零跑模式相比傳統的外采模式，整車成本會減少10%，并且，隨著零跑銷量規模不斷擴大，這個優勢會越來越明顯。這10%的成本優勢，在這個早已榨干毛利的市場環境下，已經成為決定勝負的關鍵。

除此之外，我們再來看零跑2026年的出海計劃。

零跑目前海外的門店已經超過了800家，2025年海外交付量大約在6萬輛左右，也是我國新勢力海外銷量的冠軍。零跑能在短期內開拓35個海外市場，并且以歐洲國家為主，借助的就是股東Stellantis的銷售渠道資源。

相比之下，出海更早的小鵬、長安、smart、極星，海外門店大約在兩三百家，而出海大戶奇瑞，目前也僅有700家左右的門店。

除了銷售渠道，Stellantis在制造體系上的資源，在2026年也將用在零跑上。今年，Stellantis一家位于西班牙的整車制造工廠，正式開始升級改造，改造后的工廠將會用于制造零跑B10，2026年三季度預計就會啟動生產，再加上出口的銷量，2026年零跑海外銷量預計會達到15萬輛。隨著西班牙工廠的投產，零跑也將成為首批在海外本土化生產的新勢力品牌。

相比蔚來通過打造高端化覆蓋出海成本，小鵬選擇找麥格納合作代工，以及比亞迪、奇瑞等傳統車企選擇的重資產海外建廠的模式。零跑這種借船出海，屬于國內車企出海的“獨一份”，目前來看，這個模式最輕，也最高效。

2026年，零跑在海外的市場的表現，尤其是歐洲市場，將會對國內車企出海產生兩個重要影響。第一，會促進中外車企在海外市場的合作，從技術出海，走向全產業鏈的新階段；第二，加速海外市場本土化生產的進度，讓我國的新能源車，從“走出去”逐漸變為“走進去”。

下一個十年

零跑身份的轉變

汽車市場，沒有企業能夠常勝，所以朱江明在內部信中提到，要警惕“勝利”，戒驕戒躁。因為下一個十年，零跑要面臨更高維度的挑戰，他們希望成為年銷400萬輛的世界級智能電動車企。

這也就是意味著，零跑的身份，要從單一市場的新勢力企業，變成具有全球視野的世界級企業。這個過程，零跑肯定會有非常多的困難需要克服。

比如，零跑核心零部件自研自制+成本定價的模式，在海外市場能否行得通。

上汽通用的泛亞技術研發中心，曾深度參與了通用Epsilon II平臺的研發，這個過程，上汽通用培養了一批本土化的零部件供應商，而隨著Epsilon II平臺被通用用于全球各個區域市場，這些零部件供應商就隨著這個平臺一起到海外建廠，成為了最早一批技術平臺帶動我國零部件企業出海的范例。

零跑目前情況，也屬于技術平臺帶動零部件體系出海的階段，但零跑的供應鏈體系可能會遇到兩方面的困難。

第一是Stellantis在全球的采購、供應鏈資源也是非常完備的，如果使用這套供應鏈，怎么保證產品品質和成本優勢，如果使用零跑自有的供應鏈，又該如何更好地實現本地化的制造生產，這個問題可能需要零跑和Stellantis做好各方利益平衡。

其次，在零跑與Stellantis成立的合資公司零跑國際中，Stellantis占比51%，是大股東，擁有海外市場的決策權。有消息稱，未來歐洲市場部分零跑的車型，可能會掛上歐寶的車標銷售，這對零跑打造世界級企業，塑造全球化的品牌價值，可能在歐洲市場，會被分流弱化。

而回到國內市場，零跑目前還有一個擺在眼前的問題，就是怎樣讓消費者接受一個不便宜的零跑。

很多人對零跑的認知，都是價格劃算的性價比之選，選擇零跑，也是因為它“不貴”。但明年4月，零跑D系列車型推出之后，將會進入到20-30萬的中高端汽車市場，零跑雖然也會堅持“好而不貴”的產品理念。

但問題在于，中高端的產品，有些體驗反而需要一些“溢價能力”來支撐的，D系列車型，如何幫助零跑實現產品高端化和品牌向上，過去的經驗和打法在中高端市場，能否依然有效，可能要打個問號。

總而言之，2026年的零跑，可能真的需要整個行業“重新審視”了：一邊是國內市場百萬級的規模，如果達成，就是銷量前五的車企了；一邊是最先開啟海外市場本土化生產的新勢力，并且背后還有頂級的全球汽車集團賦能。

與此同時，優秀的現金流會讓技術底座越來越穩固，規模效應則讓成本優勢越來越明顯。

對零跑自己來說，新一年，他們要轉換新的身份，對我們來說，新的一年，同樣也要用新眼光來看待零跑了。

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