合資車企的新能源，怎么越賣越差？

新一年，合資品牌是否要再講一遍“狼來了”的故事？

每一年，合資車企都說要發起新能源汽車的反擊戰，然而，一年一年下來，合資車企的新能源，是越賣越差。

2025年，從終端上險數看，所有合資品牌在國內銷售的新能源乘用車合計，僅為55.3萬輛，市場份額僅4.43%，是5年來最低水平。而且，市場份額幾乎是一路下滑。

來源：國內終端上險數

乘聯會公布的主流合資（不計豪華品牌）2025年新能源銷量僅36萬輛，同比下跌14%。

再細看各品牌表現，還是呈現出不同的態勢，在法系、韓系基本出局之后，如今德、日、美三國合資品牌是較有力的玩家。

其中，日系又更為靈活迅速地執行了電動化+智能化，豐田、日產、馬自達都有比較大的增幅，只有本田略差；而德系BBA和大眾全線退縮；美系基本維持。

不過，日系的進擊，很多依賴中方合作伙伴的核心技術和供應鏈，包括三電以及輔助駕駛、智能座艙。這也意味著價值鏈的重組，合資車企不可能維持高利潤了。而正是這一原因，讓德系不愿意跟進，還是執著于自己的技術和方案。

這兩種路線一個賭現在，一個賭未來，但都是看后手——能否相對中國車企形成三電和智能化的后發優勢。

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日系：從拒絕到跟隨

前幾年，提及合資新能源，我們會想到寶馬5系（參數丨圖片）插混、大眾ID4、ID3、寶馬i3……這些德系的“先驅”。

但2025年的合資新能源車型代表，應該是廣汽豐田鉑智3X。鉑智3X在2025年，終端銷量6.95萬輛，排名合資新能源車型第一，遠超大眾ID3、寶馬i3等德系暢銷車型。

來源：國內終端上險數

此外，日系當中，東風日產N7排第三，一汽豐田的bZ3排第五。

雖然TOP10車型當中，德系還占有5個席位，但其中4款都是老面孔，smart精靈#1很大程度也要歸功于吉利。

而且，鉑智3X和東風日產N7，有了一定的“網紅車”氣象。

鉑智3X是一款可以全面對標中國新勢力的產品。鉑智3X在2025年3月上市，售價僅10.98-15.98萬元。它采用廣汽自主的電動平臺和三電技術，還有Momenta的輔助駕駛。

鉑智3X在2026年又促銷，優惠1萬元

另外，鉑智3X還推出了電池過度衰減、自燃和智能泊車輔助事故“三擔責承諾”，發生以上三個問題時，由廠家兜底。

東風日產N7，比較火的傳播是，拿“日產大沙發”和冰箱、“彩電”，和新勢力PK“冰箱彩電大沙發”。而且其價格11.99萬-14.99萬，相對也經濟實惠。因此，這款車開局很不錯，大定破萬。一度月銷也破萬，但近期銷量有所下滑。

東風日產N7用冰箱彩電大沙發對戰新勢力

除了這兩款熱銷車，一汽豐田的bZ3、bZ5，馬自達EZ-60、EZ-6，銷量也不錯，而且也都體現出了直面市場競爭的決心。

而日系當中另一強——本田，最近兩年也拿出了新車型、新品牌，但競爭力不強。2025年的燁S7、P7引發品牌命名爭議，銷量也不太好。

回顧日系在國內市場的表現，一開始受制于其總部對于動力技術路線的影響，除了日產，對純電并不認同，并沒有推出產品。東風日產早期也把聆風導入，以晨風銷售，有一定成績。

但在中國品牌大規模推廣新能源車型之后，連東風日產也不再積極推進，一直到新能源市占率不斷攀升，日系銷量嚴重受損，各品牌才開始推出新品，因為沒有自研準備或者競爭力不強，借助中方力量，產品的性價比、品牌印象，都失去了在傳統燃油車領域的優勢。

總體來說，雖然日系在2025年有了幾個銷量不錯的車型，但總體還沒有全面布局電動化，車型的豐富程度、總體規模，也不如德系，更無法和中國品牌相提并論。

02

德系：起個大早，趕個晚集

相對日系的“知恥后勇”，德系新能源的表現則更讓人惋惜。德系從研發到產品上，都布局新能源較早，而且有一定市場基礎，但在新能源大普及的階段，卻突然泄力。

2025年合資新能源銷量TOP10車型中，德系還有5款，但都在下跌——

• 排最前的，是第4名的大眾ID3，銷量是3.89萬輛，同比2024年暴跌近6成。
• 第6名寶馬i3，銷量2.29萬輛，同樣暴跌一半以上。
• 第7、8、9名的smart精靈#1、大眾ID.4 Crozz和大眾ID.4 X，銷量分別下跌14%、54%和55%。

暢銷產品的表現都如此，其總體銷量自然也是拉胯。

2025年，看大眾+BBA（不計Mini和smart），在國內的新能源銷量累計下跌超過44%。

來源：國內終端上險數

回顧德系的新能源戰略，寶馬最先發力，而且憑借5系插混等車型先打開局面，后來又借i系列先行開賣。但在插混增程大爆發的年份，寶馬居然放棄了插混路線。i3等車型一度賣得也不錯，但也是靠降價。如今是量價齊跌。

大眾面對電動大潮，推出MEB平臺和PPE平臺，分別進攻經濟市場和高端市場，一度被認為是傳統品牌的終極反擊大招。但結果是，其三電相對中國競品沒有優勢，也沒有成本優勢，在軟件等方面還極其拉胯。

雖然ID系列在多次降價后有了一定銷量，但競爭力基礎沒有發生變化，在快速迭代的中國對手面前越來越弱。

至于奔馳，也是謀定而后動，先以油改電的EQ系列車型試水，表現不佳；隨后推出EVA純電架構車型，在E系和S系的轎車和SUV上推出，同樣不受歡迎以至于要大打折扣。

2025年11月，奔馳重磅推出CLA純電車型，采用最新的MMA純電800V架構，還為中國市場加長40mm，還有Momenta的輔助駕駛加持，但當年累計銷量也沒有超過2000輛。

如果說德系的亮點，那就是采用合資2.0模式打造的光束汽車（Mini品牌）和智馬達（smart品牌）。光束由寶馬和長城合作，2025年在國內賣出1.53萬輛，比去年增長1倍多。smart前兩年銷量沖到了三四萬，但2025年又回落到2.67萬輛。

光束汽車MINI ACEMAN JCW

展望后市，寶馬新世代車型在2026年要發動，采用純電架構，并且有中國智能企業賦能智駕和智艙。大眾要借力小鵬的軟件和芯片。后招還有，但時機已經有點晚。

03

價值鏈重塑

自中國品牌開始引領新能源潮流以來，一直有觀點認為，傳統外資品牌一旦出手，中國品牌的優勢就將不復存在。

但是，就新能源汽車的上半場之戰來看，中國品牌的優勢還明顯。

從下半場看，合資品牌以更大力度發動反擊，競爭力會加強，市場份額也許能有所增長。

不過，世易時移，即便合資品牌能搶回一些市場，價值鏈已經重塑。

就新能源汽車最重要的成本項——電池來說，基本由中國企業包辦，此外，電機、電控、電源等部件，也很多是中國企業供應的。利潤自然留在國內。

就增長的成本項來說，主要在智駕、智艙的硬件、軟件，除了高算力芯片，也基本由中國供應鏈企業提供。

由此，以往合資品牌搶走中國大部分市場，以及更大部分利潤的情形，已經一去不復返。而“主機廠”所能賺取的，已經是毛利不大的制造生意。

不過，合資品牌面臨的難題，也是很多中國傳統汽車品牌的難題。以前中國車企為合資國外品牌打工，以后又為誰打工呢？