全棧自研的特斯拉，為何突然向CarPlay低頭？

特斯拉總被說內飾是「毛坯房」，但車機系統一直是它的「精裝修」，簡潔、無干擾的UI設計、足夠絲滑的封閉生態，是不少國產品牌目前難以企及的。

可偏偏在最近，特斯拉做出一個「違背祖宗」的決定：「彭博社」記者馬克·古爾曼獨家確認，特斯拉正穩步推進Apple CarPlay的開發工作。

截圖：彭博社

從首款車型Model S（參數丨圖片）（參數丨圖片）上市至今，特斯拉死磕車機、自動駕駛、車載娛樂的全棧自研。這次開放CarPlay，難道是真扛不住車主天天催，還是說再強的自研生態，也得給蘋果留塊「自留地」？

消息炸翻海外車友圈，有人敷衍一句「可以試試」，有人直接潑冷水「可有可無」，可電車通翻遍全網，愣是沒找到一個喊出「終于等到你」的狂喜特斯拉車主。

向來把成本控到骨子里的特斯拉，偏偏砸資源做CarPlay這種費力不討好的事，到底是何意味？

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特斯拉用上CarPlay，只是為了湊數？

電車通此前試駕過多款的Model 3和Model Y，車機流暢度表現出色，認識的幾位特斯拉車主也反饋，系統穩定性也很在線，即便比拼娛樂、導航，甚至是類似「模擬放屁」等個性化「整活」類功能，也完全不輸當下的國產品牌。

再看國內市場，CarPlay本身評價貶大于褒，自研車機功能完備、流量多為數年免費，甚至是終身免費，CarPlay的實用價值確實不高。

哈弗、吉利、比亞迪等國產大廠早就放棄了CarPlay，海外車企通用也陸續不再支持。

圖源：蘋果官網

但在嘲諷CarPlay體驗的留言之外，電車通還留意到一些理性的聲音：「傳統燃油車上的CarPlay堪稱體驗顛覆，而新能源車企的自研車機，又實現了對CarPlay的反向顛覆。」

CarPlay的沒落，是車企自研能力崛起的最好證明；而它存活這么久，是用戶生態習慣的最后堅守。

電車通的編輯部同事「一位天明」就是一位深度使用CarPlay的領克03+車主，他向電車通分享了自己堅持選用CarPlay的原因。

簡單來說有三個方面：

1.「一位天明」家里不只有領克03+一款燃油車，CarPlay能在不同車型間實現統一的車機界面與語音助手操作體驗，跨車使用無需重新適應。

2.作為地道廣東人，他對粵語語音交互要求高，iPhone原生地圖與Siri的粵語識別和播報更純正，遠超百度、高德等第三方地圖。

3.CarPlay對「一位天明」而言更方便，可聯動Siri直接用粵語語音回復微信，搭配Spotify聽歌時，操作邏輯更順手，音質也比普通藍牙連接更出色。

圖源：車主提供

因此，CarPlay在車市依然存在它獨特的價值，它不僅服務于追求蘋果生態閉環的用戶，更精準滿足了多車家庭、方言用戶等細分場景的需求，哪怕車企自研車機卷到飛起，CarPlay接下來很長一段時間，照樣「死不了」。

不是所有用戶都愛嘗鮮，有人只想要「用不膩的熟悉感」。斯拉敢主動接入CarPlay，大概率就是看準了這部分需求。

再看回特斯拉CarPlay的適配方案，似乎頗有講究：不同于常規全屏展示，其CarPlay僅占用屏幕右側三分之二區域，左側仍保留原生系統界面，用于顯示車速、電量、FSD狀態等車輛核心信息。

不過在電車通看來，特斯拉用上「雙系統」設計并沒有什么稀奇的。畢竟，特斯拉車機還肩負著換擋等車輛核心控制功能，而現行CarPlay頂多撐得起娛樂、導航基礎場景，根本沒能力深度調用車輛底層數據，必然要留部分區域給原生系統。

圖源：X

蘋果畫餅三年，不如國產智能技術香

除了合資品牌燃油車仍將CarPlay當作基礎配置宣傳外，當下主流新能源車型早已不把它列為核心賣點，縱觀行業，也就只有小米汽車會在新品發布會上，官宣深度適配無線CarPlay的生態布局。

小米兼容蘋果設備不是一天兩天的事，燃油車配備CarPlay能獲得更好的出行體驗，但車企早就將智能化當作兵家必爭之地，車機系統作為最重要的跳板之一，功能已經做到「百花齊放」，CarPlay自帶的功能顯得極其「簡陋」。

不只是CarPlay，包括百度CarLife等投屏設備，本就無法與車輛硬件、駕駛數據、自動駕駛系統兼容，先天局限性早已暴露無遺。

當然，蘋果作為科技巨頭，也曾經嘗試過對CarPlay進行升級迭代，但最終以失敗告終。

圖源：X

在WWDC 2022上，蘋果發布了新一代CarPlay，也就是大家說的CarPlay 2.0，放話能全面接管車內多塊屏幕，連汽車儀表盤都能收入麾下，揚言要掌控車輛關鍵功能，還信誓旦旦承諾2024年推出第一批適配車型，吊足了整個行業和消費者的胃口。

可吹出去的牛皮，終究沒能兌現。2024年早就過去，所謂的CarPlay 2.0，連一臺適配車型都沒落地。

2025年5月，蘋果把CarPlay 2.0換了個馬甲，改名CarPlay Ultra，依舊主打「深度控制」噱頭，宣稱能實現空調調節、座椅加熱、駕駛模式切換等核心操作，更是表示現代、起亞、捷尼賽思等眾多其他汽車品牌均計劃推出CarPlay Ultra適配車型，在未來12個月內覆蓋全球更多車型，一副要顛覆車機生態的架勢。

圖源：蘋果官網

結果呢？如今三個季度過去了，蘋果口中的「全球多車型覆蓋」，到頭來就只有阿斯頓?馬丁一家汽車品牌搭載了CarPlay Ultra。

馬克·古爾曼透露，今年下半年，現代或起亞大概率會有至少一款全新主力車型，趕著搭CarPlay Ultra的「末班車」，勉強為蘋果撐撐場面。但反觀行業另一端，寶馬、福特、Rivian等主流車企，早已公開表態不看好CarPlay Ultra，普遍認為其「深度調用」既多余又冒險，完全沒必要為了一個蘋果的系統，讓自己處于數據安全與座艙主權雙重失守的被動境地。

如此看來，蘋果CarPlay Ultra「全球多車型覆蓋」的豪言，大概率只會是無法兌現的空談。

更具諷刺意味的是，這款被蘋果寄予厚望卻無人買賬的系統，反倒讓國產智能化技術搶盡風頭。鴻蒙座艙、乾崑智駕等中國方案憑借務實適配與硬核實力，愈發受海外車企追捧：東風日產直接搭載鴻蒙座艙，連豪華標桿奧迪也主動牽手華為乾崑，實現實打實的技術落地。

對比之下，蘋果反復畫餅、頻頻跳票的操作，顯得格外尷尬。

說到底，蘋果CarPlay的落寞，從來不是運氣不好，而是自身實力撐不起野心，更是跟不上智能汽車的發展節奏。它想嘗試讓座艙體驗更好，但車企有自己的小算盤，CarPlay的道路只會越走越難。

寫在最后

特斯拉放開CarPlay，算是符合部分用戶的務實需求，但它自始至終都把駕駛控制、車輛運行這類核心數據攥在自己手里。這也意味著，即便CarPlay Ultra吹得天花亂墜，所謂的「深度控制」，也絕不可能出現在特斯拉車上。

說白了，特斯拉接入CarPlay，只是補個體驗短板的商業選擇，壓根不是認可蘋果那套深度整合方案。

別家車企不敢碰CarPlay Ultra的顧慮，特斯拉一樣有，而且把關更嚴。它的開放從來都是劃清邊界的有限讓步，既順了蘋果用戶的使用習慣，又沒給車輛安全和數據主權留半點風險。

對車主來說，沒必要糾結是狂喜還是無所謂，好用、順手就夠了；放到行業里看，特斯拉這一步，也會讓更多品牌重新捋清自己的生態思路，別再為了內卷而內卷，讓智能座艙踏踏實實回到服務用戶的本質上。

（封面圖源：X）