山東
華為高管余承東在前段時間的采訪中宣布，華為智能座艙已“遠遠超過”特斯拉，另外自動駕駛技術“一定遠遠超過特斯拉FSD”。
對于余承東的說法，小宅并不完全認同。
第一，智能座艙方面，華為的鴻蒙座艙在生態上確實更具優勢，這點沒什么好反駁的；至于原因很簡單——特斯拉不造手機，而且也不去積極兼容蘋果的CarPlay和安卓的手機互聯，車輛本身的軟件生態與能夠和手機生態互聯的廠商相比確實有很大的差距。
實際上，除了華為鴻蒙座艙，像小米汽車的澎湃座艙在軟件生態上也是強于特斯拉的，一方面小米是汽車+手機的互聯模式，另外一方面，小米汽車也積極兼容CarPlay，對iPhone用戶來說更加友好，而特斯拉的很大一部分車主都是iPhone用戶。
不過，目前鴻蒙座艙的芯片在性能上并不具備優勢，車機芯片的性能遠不如特斯拉上的AMD芯片。
第二，自動駕駛技術方面；華為的技術路線是多傳感器融合方案，也就是激光雷達+毫米波雷達+超聲波雷達+攝像頭的組合方式，這類方式在很多國產車型上比較常見，而特斯拉則是以視覺為主，目前也有部分國產廠商跟進。
之前余承東曾經表示，公司團隊曾在美國實測特斯拉FSD，并且指出FSD存在“撞靜止貨車”、“誤入公交車道”等問題；余承東認為華為的ADS更加契合中國的復雜路況，多傳感器融合方案可以顯著降低事故風險。
另外數據顯示，特斯拉FSD的開通率只有10%左右，而華為高階智駕包的開通率則超過了90%。
不過小宅認為，特斯拉FSD的優勢在于學習能力更強，上限其實會更高一些，而且特斯拉在算力規模上比華為強不少，再加上其全球銷售模式，在數據積累、純視覺算法泛化能力上自然有優勢。
雖然FSD的開通率不高，但今年特斯拉調整了產品策略，在美國取消了買斷模式，而是轉向訂閱制，此舉會在一定程度上推動更多消費者開通FSD功能。
余承東之前公開表示歡迎特斯拉入華，共同推動行業發展；業內人士曾表示，特斯拉FSD在國內落地的速度可能要加快了。
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