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中國航空工業起步不算晚,早些年就想著自己造大飛機。1970年夏天,國家領導人視察上海,看到當地工業底子厚實,就提了句可以試試造飛機。這話一出,很快就把想法變成行動。
沒多久,同年8月底,項目就正式批下來,叫708工程,代號運10。上海飛機制造廠挑大梁,全國上上下下二十多個省市的單位湊在一起幫忙。總設計師是馬鳳山,他之前在其他飛機項目上積累了不少經驗。
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這時候,中國民航主要靠進口飛機,國家想有自己的噴氣式大客機,尤其出訪啥的,能用上國產貨。項目從零起步,工程師們得邊學邊干,參考國外標準,但核心還是靠自己摸索。
花了幾年工夫,1975年就把所有設計圖紙畫完。接下來一年,靜力試驗的機體也造出來了,用來測強度。1978年底,全機靜力破壞試驗一次過關,證明結構靠譜,還做了操縱、液壓、燃油、航電四大系統的地面模擬實驗。
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整個過程,國家投入五億多資金,動員幾百個單位,航空人齊心協力,填補了不少空白。運10的設計基準是1970年的美國航空適航條例,目標是達到上世紀六十年代中期的水平。
說白了,就是要造一架能飛遠、載重的大家伙,起飛重量上百噸,航程七千公里以上,時速九百公里每小時。項目推進中,遇上各種難題,比如材料和設備跟不上,但大家硬是咬牙頂過去了。
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運10這架飛機,放在四十多年前,參數確實亮眼。它的翼展有42.24米,機身長42.93米,高13.42米,最大起飛重量110噸。航程方面,帶15噸商載能飛6400公里,帶5噸時拉長到8300公里。
巡航速度最高974公里每小時,經濟巡航917公里每小時。座位布置混合級124人,或者全經濟級149人。發動機用四臺渦扇8,每臺推力8650公斤。
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比起來,現在的C919標準型翼展33.6米,長38.9米,高11.95米,最大起飛重量75.1噸,延遠型到78.9噸。C919航程標準4075公里,增大到5555公里,巡航速度0.785馬赫,大概834公里每小時。載客158到190人。
單看體積,運10翼展多出近9米,機長多4米,高1.5米,重量重了三四十噸,航程也遠兩三千公里。速度上,運10最高快上百公里每小時。
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運10能在高原飛,拉薩去了七次,證明適應性強。C919用上復合材料,機翼面積129平方米,比運10的244平方米小,但氣動效率高,運營成本低10%,噪聲低10分貝,二氧化碳排放少12%到15%。
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運10那時技術條件限,零部件抗疲勞好但整機重了點,C919學了教訓,注重經濟性和安全。運10試飛飛過北京、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都等地,最遠3600公里,留空近5小時。
C919試飛更系統,跑了高寒、高溫、高原、側風,3273個試驗點,完成一大半。運10的破損安全設計簡單可靠,C919繼承并升級,用上全球供應鏈,但核心設計中國掌握。
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運10打破國外封鎖,證明中國能獨立造大飛機,C919則在國際標準上競爭。參數上看,運10起點高,但時代背景不同,C919更貼市場。運10下馬后,經驗沒白費,幫C919避開彎路,比如靜力測試和系統集成。兩架飛機一前一后,運10像先驅,體積航程占優,C919勝在成熟和適用。
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運10項目1985年停飛,1986年預算沒批下來,就這么擱置了。主要因為當時經濟壓力大,市場訂單少,加上引進國外技術合作更實惠,比如跟麥道組裝MD-80和MD-90,學到生產管理和供應鏈。運10雖先進,但運營成本高,航空公司偏向買現成飛機。
項目終止,人才散了些,但核心技術留存。上海飛機廠轉戰合作項目,積累經驗,為后來重啟大飛機鋪路。到2000年代,國家意識到自主大飛機重要,2007年大型飛機專項立項,2008年中國商飛公司成立,接過棒子。
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C919從設計到生產,吸取運10教訓,注重市場化和國際合作。2015年首架下線,2017年5月首飛,2022年9月拿型號合格證,12月交付東航第一架。2023年5月底,商業首航從上海虹橋到北京首都,載客超百人。到現在,交付18架,運營2.8萬小時,運載157萬乘客。
訂單1356架,確認853架,主要用戶東航、南航、國航。國產化率60%,發動機暫用CFM LEAP-1C,將來換長江1000A。C919的成功,靠運10打下的基礎,比如氣動布局和試飛方法。
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運10雖沒商用,但激勵航空人堅持自主。C919運營后,數據反饋優化設計,支線ARJ21也飛了多年,經驗共享。中國航空產業逐步自強,從材料到服務鏈條完整。運10的遺產,在C919上延續,推動中國民航從跟跑到領跑。
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