這3條規劃高鐵開工遙遙無期，卻已搶破頭！

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Railway Talking

無論是以前高鐵建設擴張的時代，還是如今我國高速鐵路網日漸完善的當下，高鐵的線路之爭從來都是非常激烈。

目前，在我國規劃高鐵中，有一些高鐵雖然距離開工仍遙遙無期，但區域內的地區卻已搶破頭。它們體現了地方對發展機遇的迫切渴求，每一段走向的爭議背后，事實上都是沿線地區對未來發展的深切期盼。

昌福廈高鐵線路方案情況

昌福廈高鐵：贛閩兩省雙線博弈

昌福廈高鐵作為連接南昌與福州、廈門的南北向“黃金通道”，已納入贛閩兩省中長期鐵路規劃，正全力爭取進入我國“十五五”開工序列，建成后將成為贛閩兩省首條直接連接的350公里時速高鐵，大幅壓縮南昌至福州、廈門的通行時間。盡管尚未正式提上建設議程，線路走向卻已出現兩處核心爭議。

在贛閩交界段，資溪、光澤與黎川三地圍繞過境方案的爭奪尤為激烈，形成清晰的南北線對峙格局。南線方案由南昌東引出，經撫州南、南城至黎川后進入福建邵武，北線方案則經撫州、金溪、資溪至光澤后接入邵武。目前，黎川、光澤兩地均已完成境內線站位專題研究，紛紛以區域覆蓋、工程條件、經濟帶動為依據，向規劃層面積極爭取支持。

而在閩北分段節點，順昌與延平的分叉之爭同樣突出。延平分叉方案依托既有樞紐，可充分利用既有合福高鐵資源，技術銜接成熟，能降低建設成本，是目前主流推薦方案；順昌分叉方案則可助力三明市區接入350公里時速高鐵網絡。目前，項目已完成兩大分叉方案的詳細比選，延平分叉方案因可行性更強被列為首選，但順昌方面仍在積極爭取，試圖通過強化方案的經濟社會效益，推動線路走向調整。

長九高鐵線路方案

長九高鐵：湘贛跨省線路拉鋸

長沙至九江高鐵是連接長株潭城市群與贛北樞紐的關鍵通道，也是串聯湘贛兩省的重要聯絡線，已正式進入長株潭軌道交通規劃，正全力爭取納入我國“十五五”鐵路發展規劃。該項目雖已啟動預可研工作，但線路走向仍存在明顯爭議，核心集中在北線與南線兩套方案的博弈。

北線方案由長沙黃花機場站引出，經湖南省岳陽市平江縣，進入江西省九江市修水縣、武寧縣，最終抵達九江市樞紐，銜接昌九高鐵、池九高鐵（規劃），線路全長約375公里。這一方案的核心優勢在于線路更順直、投資更可控，可一次性填補平江、修水、武寧等地的鐵路空白，破解贛西北交通瓶頸。

北線方案目前已成為湘贛兩省協同推進的主推方向，2026年江西兩會期間，多位省人大代表紛紛建言獻策，呼吁明確采用北線方案并推動項目納入國家規劃。為推動北線方案落地，平江縣、修水縣、武寧縣也都已主動發力積極向上匯報溝通，武寧縣更是在今年的工作報告中明確提出，要堅持不懈爭取長九高鐵途經武寧并設站。

南線方案則主張由長沙黃花機場站引出，途經湖南省瀏陽市，進入江西省宜春市銅鼓縣、宜豐縣、靖安縣，經共青城市，最終抵達廬山南站。該方案在江西境內獲得部分地區支持，沿線地區已經開始啟動了相關的線路方案研究。

不過盡管從目前的情況來看，北線方案已形成共識，但最終落地仍需等待國家層面的審定，沿線地區對線路走向的細節爭奪仍在持續。

武漢至張家界高鐵線路方案

武漢至張家界高鐵：江漢平原多方案混戰

武漢至張家界高鐵尚未納入國家中長期鐵路網主線，卻已在湖北境內形成多套比選方案，成為當前規劃高鐵中線路最復雜、博弈最激烈的項目之一。目前，武張高鐵已形成四大備選方案。

其中，石首市提出的方案聚焦于自身設站需求，試圖通過前期研究鎖定對自身最有利的線路和站點。該方案起于武漢樞紐新規劃的漢陽站，于漢川并站，后利用仙桃支線至仙桃，再經規劃的仙洪監鐵路至監利北側設監利站，后于浩吉鐵路華容縣站并站設置華容縣站，再經規劃的荊岳高鐵至石首境內后，新建聯絡線引入在建宜常高鐵的澧縣站。這一方案本質上是對原有南線方案的調整，核心目的是推動武張高鐵途經石首并設站。

去年底荊州市也正式啟動了武張高鐵前期研究，試圖兼顧荊州主城區的樞紐地位與南部縣市的發展訴求。該方案重點研究新漢陽站至澧縣站區段，線路直接從仙桃新建至規劃的荊岳高鐵公安縣段，然后向西接入在建的宜常高鐵澧縣站。

然而網絡流傳的《江漢平原鐵路網規劃示意圖》又出現了一套北線新方案，該方案規劃從沿江高鐵天門站引出，再新建線路至荊州主城區，與規劃中的荊岳高鐵在荊州站并站，然后設置荊州至松滋聯絡線，利用在建的宜昌至常德高鐵南下至湖南省澧縣。

此外，經仙桃、洪湖、監利南下常德的傳統南線方案也仍在持續比選，該方案全長約400公里，設計時速350公里，可覆蓋洪湖、監利等人口大縣，惠及300萬群眾，但繞行較多、里程偏長。

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