這家航司，為國產飛機出海“加油”

“阿嬌”勇闖世界

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當C909飛機在越南昆島海灘低空掠過，當印尼翎亞航空用它架起中印空中橋梁，這款被網友稱作“阿嬌”（原ARJ21）的國產支線飛機，正一步步走出國門。

而國內首家運營國產C909飛機的航司——成都航空近期完成的20億增資，看似是一次簡單的資本動作，實則是C909國際化之路的“燃料加注”，二者的綁定，讓國產飛機出海有了最實在的底氣。

這筆增資的細節從企查查信息中清晰可辨：

• 成都航空于2026年2月5日完成工商變更，注冊資本從6.8億元人民幣飆升至20億元，增資額達13.2億元，增幅高達194%。

截圖自企查查

此次增資由三家現有股東同步注入，未引入新股東，持股比例保持不變。

截圖自企查查

作為第一大股東的中國商用飛機有限責任公司（簡稱“中國商飛”）出資6.34億元，持股比例48%；四川航空集團有限責任公司持股約41%，成都交投航空投資集團有限公司持股約11%。

成都航空的經營范圍涵蓋公共航空運輸、民用航空器維修等核心業務。其前身是2004年成立的鷹聯航空——中國首批獲批的民營航空公司，經國有資本重組后2010年正式更名為成都航空，成為國內較早以城市命名的國有控股航司。

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作為C909全球首家運營商，成都航空目前已運營近30架該機型，其C909飛機數量僅次于國航、南航、東航三大航。

無論是國內黑龍江、新疆的國內支線網絡布局，還是面向越南、印尼等地的海外濕租運營，C909都積累了實打實的經驗。

航班管家數據顯示：2025年，C909海外運營航司已增長至3家，翎亞航空、老撾航空、越捷航空分別運營11條、5條、3條C909航線。

此次增資后，成都航空有了更多資金投入國際航線運營、機組培訓和海外保障，相當于給C909的國際化配齊了“后勤隊”。

從更深一層來看，成都航空的布局，正是C909出海的“試金石”。

早在2025年，成都航空就開始征集國際航線聯營方，計劃用C909飛延吉至海參崴等航線，把國產飛機送上國際客運舞臺。

而在此之前，成都航空已將兩架C909濕租給越南越捷航空，開通了越南國內航線，哪怕中途遭遇外媒惡意抹黑“退租”，最終也以越捷航空希望轉為干租的結果，印證了C909的硬實力。

（濕租：指出租方提供飛機、機組、維修及運行保障的完整租賃服務；干租：僅租賃飛機本身，不包含機組及配套運營服務。）

這種“先試運營、再拓市場”的模式，讓C909在海外積累了真實的運營數據，也讓更多海外航司看到了這款飛機的實用性——對跑道要求低、動力強，適配東南亞、中亞等地區的航空市場需求。

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C909的國際化需求，也反過來推動著成都航空的升級。

過去，成都航空的C909主要執飛國內支線航線；如今隨著海外市場逐步打開，其正從“國內運營商”向“國際服務商”轉型。

此次增資所帶來的資金，將有力支撐其搭建海外維修保障體系、打造具備國際運營能力的專業團隊。

更重要的是，成都航空的市場化探索，也為中國商飛提供了寶貴的一線反饋：例如乘客關注的C909客艙中后排噪音問題、海外航司對C909的運營適配性調整需求，這些真實市場信息有助于中國商飛持續優化產品，讓C909更貼合國際市場需求。

二者的雙向奔赴，更是中國飛機打破歐美廠商壟斷的重要鋪墊。

當下，空客產能受限、波音深陷質量危機，全球航司都在尋找新的機型選擇，而C909作為成熟的支線客機，正是切入市場的好機會。

成都航空憑借增資后的實力，持續拓展國際航線、輸出運營經驗，相當于為C909打造了“海外樣板間”；

而C909在國際市場的認可度提升，也讓成都航空的國際業務有了核心競爭力，形成了“航司運營+飛機制造”的良性循環。

航班管家數據顯示，2025年，中國境內C909機隊執飛的定期客運航班，連通境內152座境內機場與4座境外機場，支線機場連通量達86座、覆蓋度46.2%，其中疆內27座機場基本實現全面覆蓋。

從國內支線的“公交化”飛行，到海外航線的商業運營，C909的每一步前進，其中離不開成都航空等國內航司的支撐；而成都航空的每一次升級，也都緊扣著C909的國際化步伐。

增資只是起點，當成都航空的C909飛向更多國際航點，當國產民機的運營經驗不斷輸出，中國大飛機闖世界的道路，終將越走越寬。真正能贏得市場的，永遠是實打實的實力和靠譜的運營。