油氣板塊，集體爆發

文丨泰羅

中東局勢驟然升級，國際油價大漲，北京時間3月2日，紐約商品交易所4月交貨的WTI原油躍升至75.33美元/桶，洲際交易所5月交貨的倫敦布倫特原油站上82美元/桶高位。

資本市場方面，油價飆升油氣板塊大漲，其中油運板塊漲幅強勢，中遠海能、招商輪船、招商南油、寧波海運、國航遠洋等，均有不同程度的強勢表現。

今年年初以來，油運板塊持續走強，作為資本市場的“周期之王”，它能否王者歸來？

2025年7月底，中國進口原油運價指數觸及880點的多年低位，隨后市場呈現出“淡季不淡”的特征，并在傳統旺季的四季度創下5年新高。此后雖有一定波折，目前運價依然維持在相對高位。

事實上，2008年之后，油運價格長期在低位徘徊，僅在2020年和2022年出現過兩次脈沖式上漲，但很快回歸平靜。

2025年下半年至今，油運價格的持續景氣并非由突發性地緣事件驅動。這或許暗示行業已進入新一輪上行大周期。

運價上漲也已切實反映在企業業績中。2025年，招商輪船全年歸母凈利潤為60億—66億元，同比增長17%—29%。其中第四季度凈利潤9.6億—15.6億元，同比增幅達55%—90%。

通常，油運價格上漲傳導至公司業績會有1—3個月的滯后，主要受航程完成與收入確認周期、合同結算方式及財務核算等因素影響。由此來看，2026年一季度業績保持高增長會是大概率事件。

不過，當前二級市場對油運周期是否真正逆轉仍有懷疑，這種謹慎態度似乎也不難理解。油運行業已長達16年未走出低迷周期，2025年華爾街最后一家主力投行Jefferies宣布退出對航運板塊的系統性賣方研究。

然而，身處行業一線的船東、租家，卻對油運進入上行周期更為樂觀。近日，全球頂級油輪公司Frontline的高管表示：“不用再猜了，油運的超級周期不是故事，而是正在發生的現實，而且這場盛宴才剛剛開始。”

招商輪船則在更早前的年報中表示，油輪市場在駛出幽暗且漫長的隧道之后，或將進入20年來最景氣和最可持續的上行周期。

那么，究竟應當如何看待當前的油運周期？

歷史上，油運市場演繹大周期，往往需要供給、需求兩端同時出現積極變化。那么， 這一次呢？

先看供給端，主要受船舶數量（新訂單與老船拆解）及運營效率（擁堵、航速、停航天數等）影響。

目前，全球船齡20年以上的油輪共有183艘（未來5年還將新增195艘），占總運力比例約20%。船齡15年以上的船舶占比超過50%，而船齡不足10年的新船僅占15%左右。

超大型油輪VLCC的一般折舊期為25年，船齡超過20年的船舶雖可繼續運營，但漏油風險上升，且運營效率大幅下降。

據中國遠洋披露，13年以下船齡的船舶一年可完成5次大西洋—印度洋—遠東的長航線航行。14—18年船齡的船舶雖年航次可提升至6次，但多轉向中東—遠東等中短航線，實際運營天數下降。船齡超過18年后，運營效率加速衰減，這類船舶往往逐步退出合規市場，轉向運輸俄羅斯、伊朗、委內瑞拉等地的“黑油”，或用作浮動倉儲。

除了合規市場，全球還存在相當規模的“影子船隊”（承擔約10%-18%的海上石油貿易量），這部分運力也面臨被擠壓甚至退出的風險。

委內瑞拉馬杜羅被抓后，上百艘依靠灰色收入運作的老舊油輪面臨制裁或停運，引發了合規運力的溢價。這也是年初A股油運板塊啟動的導火索之一。

由此可見，當前全球900多艘VLCC的整體運力趨于下降，而合規運力還受到“影子船隊”收縮的進一步擠壓。

新船訂單方面，截止2025年末，VLCC在手訂單為2949萬載重噸，占現有總運力的10.6%。由于2022-2023年新訂單量已處于數十年低位，未來三年即便正常交付，新船交付也遠低于以往平均水平。此外，目前主流船廠的船臺多被集裝箱船訂單占據，油輪新訂單普遍排至2028年后才能陸續交付。

另一方面，2006年至2008年是VLCC交付高峰，這批船舶在未來三年將陸續超過20年船齡，進入拆解或運營不經濟階段，而同期新船交付量預計將遠低于老齡船退出量。

再看需求端，同樣出現積極信號。

此前OPEC+曾多次大規模減產以維持油價，導致油運需求持續低迷。但從2025年4月起，OPEC先后放棄了220萬桶、166萬桶的減產計劃，目前僅剩余200萬桶的減產額度暫未取消。這一調整較大提振了油運市場的需求景氣度。

除OPEC以外，巴西、圭亞那、阿根廷等原油生產國的產能也在穩步釋放，提供了更多穩定貨源。

總體來看，無論是運量、船齡結構還是新船交付，供需兩端正在形成共振，油運市場開啟新一輪大周期的可能性正在加大。

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