為了轉化油車死忠，比亞迪計劃投百億元建閃充站

這次比亞迪想用基礎設施換增長。

文丨司雯雯

編輯丨龔方毅

比亞迪 2025 年賣出了 460 萬輛車，還是全球新能源車銷量冠軍。海外銷量 105 萬，是去年的 2.5 倍，它也保持著中國新能源銷量第一，但也經歷了銷量爆發后挑戰最多的一年。價格競爭的空間被收窄，在中國這個全球新能源車需求最旺盛的市場，銷量約 355 萬輛。

比亞迪董事長王傳福去年 11 月在股東會說，技術領先的驚艷度不夠，低溫充電速度慢等問題需要技術突破來解決。

上周，比亞迪發布了閃充和第二代刀片電池，作為 2026 年最重要的技術。他們破例包下有 1.8 萬個座位的體育場，請了約 2000 名媒體、供應商和車主。王傳福講了 1.5 小時，發布會從原定的 2 小時延至 3 小時。一位比亞迪人士說，這是王傳福少有的超時。

和去年 3 月發布的兆瓦閃充相比，閃充技術的充電功率從 1 兆瓦提高到 1.5 兆瓦，配合第二代刀片電池，縮短了充電時間：常溫下 5 分鐘從 10% 充到 70% ，9 分鐘充到 97% ，極寒環境下，約 12 分鐘從 20% 電量充到 97% 。王傳福稱之為比亞迪在電動化領域實現新突破。

一位比亞迪人士說，閃充的目標受眾是油車用戶。他們對補能焦慮更重，對充電速度更敏感。

單點技術領先、缺乏配套的基礎設施和產品節奏，很難轉化為銷量。去年，比亞迪推出兆瓦閃充技術，由于配套充電樁有限，用戶體驗感不強，只搭載在唐 L 和宋 L 上，最終市場反饋未達到預期。

這次閃充技術發布比亞迪最大改變是自己建更多的基礎設施、形成生態。王傳福說，2026 年底，比亞迪計劃建 2 萬座閃充站，包括 1.8 萬座城市內的 “站中站” 和 0.2 萬座高速站。3 月 5 日發布會前，已經建成 4239 座，五一假期前會建成 1000 座高速站。

一些經銷商說，他們也會在 4S 店門口建閃充站，用于客戶體驗，由比亞迪承擔設備成本。一套設備成本約 70 萬元，比亞迪將為 2026 年的建樁計劃花費百億元，還將負擔閃充車型一年內使用閃充樁的充電費用。

比亞迪這次的策略也更謹慎。閃充和第二代刀片電池首批搭載 10 款車型，主要是旗艦新車和改款車型，不像 “天神之眼” 那樣迅速下放到 7 萬元車型，也不同于去年兆瓦閃充只用在 2 款車上。一位比亞迪人士說，第二代和第一代刀片電池將并行銷售，根據市場反饋分別搭載，“對充電速度需求不大的用戶可以繼續買一代產品”。

和大部分車企相比，比亞迪靠更早轉型電動化的技術積累、研發投入，垂直整合帶來的抗風險、成本優勢，在新能源車早期的車海戰術，疊加實用主義的設計和品牌，在上一個周期獲得了巨大的先發優勢。2021 年第四代 DM 技術讓新能源車和同級別油車的售價相近、使用成本更低，秦 PLUS 、宋 PLUS 成為細分車型第一。到 2024 年，比亞迪的插混車銷量從 27 萬輛翻至 249 萬輛。

今天的競爭環境有很大不同。新能源車滲透率超過 50%，行業逐漸走向同質化，超過 4 家車企和供應商宣布進入兆瓦充電階段，單點技術領先的窗口期大幅縮短。一位行業人士預測，2026 年仍有超過 100 款新車，與去年持平。

而比亞迪把重心放到建樁、鋪網和擴大車型覆蓋，考驗資本效率和組織能力，而這也是它過去較少被檢驗的領域。

題圖來源：比亞迪汽車