公路車史上五大最糟糕的專屬規(guī)格

要說哪個話題最能讓騎行愛好者火大又無奈，自行車品牌的專屬規(guī)格絕對榜上有名。

行業(yè)里誕生的每一項專屬規(guī)格，終有不少會被市場淘汰，只留下滿腦子的疑問：這設計到底有什么意義？而老款車型的小眾配件，也因此變得一貨難求。

基于此，我們盤點出了公路車領域見過的五大最糟糕專屬規(guī)格。

如果你覺得我們有所遺漏，不妨在文末評論區(qū)留言告知。

延伸閱讀：二十年職業(yè)自行車技師眼中，騎行圈五大最糟糕的專屬規(guī)格

崔克 BB90 中軸規(guī)格

2010 年代的騎行黨，大概率都聽過這款中軸的 “大名” 詹姆斯?黃 / 奧美迪亞 攝

BB90 是崔克于 2007 年推出的專屬壓入式中軸規(guī)格，也是最早的壓入式中軸系統(tǒng)之一。

該規(guī)格將軸承直接壓入車架中，省去了外置中軸杯的設計。

盡管整個壓入式中軸時代的設計都口碑平平，但 BB90 的異響問題，以及車架內(nèi)軸承座易被磨成橢圓的缺陷，更是讓它 “臭名昭著”。

崔克也默認了這一規(guī)格的設計缺陷，甚至專門生產(chǎn)了略大尺寸的 BB90 軸承，以適配因磨損而出現(xiàn)間隙的中軸殼。

崔克當年的多款車型都采用了這一規(guī)格，其中就包括彼時的馬東系列。2019 年，崔克正式放棄該規(guī)格，轉(zhuǎn)而采用 T47 螺紋中軸，也算宣告了 BB90 的失敗。

此后，眾多品牌也紛紛舍棄壓入式中軸，回歸螺紋中軸設計，這一轉(zhuǎn)變也讓所有騎行愛好者拍手稱快。

延伸閱讀：公路車中軸規(guī)格完全指南

閃電 135mm 筒軸規(guī)格

如同 β 制錄像帶一般，135mm 筒軸規(guī)格不僅未被行業(yè)接納，最終也被其研發(fā)者拋棄 本?德萊尼 / 奧美迪亞 攝

平心而論，公路車從圈剎向碟剎轉(zhuǎn)型的過程充滿波折，不少品牌都為了擁抱這一全新趨勢，推出了各類新規(guī)格。

其中最具代表性的，便是閃電 2016 年起在多款碟剎公路車上采用的 135mm 筒軸規(guī)格，魯貝、迪維奇、露比、克魯克斯等車型均在列。

盡管相比當時閃電塔瑪克 SL4 車型上的碟剎快拆尾鉤，這一規(guī)格在扭轉(zhuǎn)剛性上表現(xiàn)更優(yōu)，卻始終未能獲得行業(yè)認可。

最終，行業(yè)主流轉(zhuǎn)向了 142mm 筒軸規(guī)格，閃電自身也緊隨其后，放棄了自研的 135mm 規(guī)格。

佳能戴爾 CP0048 PACE T 型彎把

這款彎把的兩側(cè)握把區(qū)域可拆卸 佳能戴爾品牌供圖

2024 年，佳能戴爾在其氣動公路車愛羅德上推出了這款模塊化彎把，一經(jīng)面世便讓不少人直呼費解。

這款名為 PACE（性能自適應操控系統(tǒng)）的彎把，原本旨在讓車手根據(jù)自身舒適度和氣動需求，調(diào)整彎把的寬度、長度和造型。

從理論上來說，這一設計十分巧妙 —— 尤其對于佳能戴爾這種線上直售品牌而言，消費者無需重新購買彎把，就能調(diào)整尺寸，本是一大優(yōu)勢。

但實際使用中，它的局限性卻遠大于實用性，可調(diào)節(jié)的上下高度范圍極小。

而且該彎把僅適配佳能戴爾部分高性能公路車的前叉，且官方規(guī)定必須由專業(yè)自行車技師進行安裝。

這就意味著，一旦使用這款彎把，就被綁定在了對應車型上，無法自行更換常規(guī)的把立和彎把。

即便它配備了 Gear Groove 接口，可安裝各類操控配件，實際適配的配件也僅有專屬轉(zhuǎn)接件可選。

速聯(lián)平頂鏈條

平頂鏈條讓你的傳動系統(tǒng)，只能適配同規(guī)格鏈條 拉塞爾?伯頓 / 奧美迪亞 攝

2019 年，速聯(lián)推出 RED eTap AXS 12 速公路車變速套件時，同步發(fā)布了這款平頂鏈條，且此后該規(guī)格一直被沿用于速聯(lián)的 12 速產(chǎn)品中。

官方稱，這款平頂鏈條的設計能讓 12 速鏈條做得更窄，同時比傳統(tǒng)鏈條更堅固、靜音、耐用；鏈條鏈節(jié)頂部增加的材質(zhì)，也能進一步提升耐用性。

我們難以對品牌的這些宣稱進行深究，但平頂鏈條的設計，意味著你必須購買速聯(lián)原廠的同規(guī)格鏈條。

該鏈條采用了更大的滾子和更窄的內(nèi)側(cè)寬度，僅能與速聯(lián) 12 速 AXS/T-Type 套件的 X-Range 齒比飛輪適配。

如果強行使用傳統(tǒng)鏈條，不僅會出現(xiàn)跳鏈問題，還會加速飛輪和牙盤的磨損，大幅縮短其使用壽命。

佳能戴爾 Ai 車輪偏移規(guī)格

佳能戴爾曾將 Ai 偏移規(guī)格同時應用于公路車和山地車 本?希利 / 奧美迪亞 攝

佳能戴爾研發(fā)的 Ai 非對稱整合技術，初衷是在 55mm 鏈線的基礎上，縮短車架后上叉的長度，提升后輪的剛性。

該系統(tǒng)將后花鼓、飛輪和牙盤整體向右偏移了 6 毫米。

這一設計能讓后輪輪圈與花鼓法蘭保持居中，通過等長的輻條和對稱的輻條角度，打造出更堅固的車輪。

不可否認，這一規(guī)格確實有其優(yōu)勢：車輪剛性更強，發(fā)力傳導更直接；后上叉縮短后，整車的操控靈活性也有所提升，但兼容性問題始終是其致命短板。

佳能戴爾的山地車也曾采用這一規(guī)格。

為該車型更換新輪組時，需要對后輪進行重新編圈才能適配，而且車手能選擇的牙盤規(guī)格也十分有限。

如果你的車是佳能戴爾左撇子前叉車型（比如經(jīng)典的斯雷特系列），更換新輪組的改裝成本會高得驚人。

2023 年，佳能戴爾推出第四代超六伊沃公路車時，采用了常規(guī)的后輪開檔設計，正式舍棄了 Ai 偏移規(guī)格。

隱藏式座管夾

安裝在車架內(nèi)部的座管夾，堪稱騎行界的 “噩夢” 阿什利?昆蘭 / 奧美迪亞 攝

以上幾款專屬規(guī)格均出自單一品牌，而隱藏式座管夾，則是眾多品牌都踩過的坑。

設計師為了讓整車外觀更簡潔流暢，將座管夾隱藏在車架內(nèi)部，便有了這一設計。

但這種設計往往犧牲了實用性，結構繁瑣且調(diào)節(jié)困難，想要精準調(diào)整坐墊高度，成了一件麻煩事；擰緊座管夾的固定螺絲時，也需要高度集中注意力，稍不注意就會出錯。

一旦固定機構從卡槽中脫落，你就得從座管里把零件一個個掏出來，再重新裝回卡槽，過程十分繁瑣。

山地車領域基本已經(jīng)摒棄了這一設計，公路車也理應如此。

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