28艘船挨個扣留！中方只盯船只，不抓人不扣貨，巴拿馬憋一肚子火

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中國港口這幾天格外忙，海事執法船來回穿梭，巴拿馬國旗的船一靠岸，就被海事部門盯上，登船檢查、記錄問題、下發指令、要求整改。

28艘船接二連三被審查，可沒有一個船員被帶走，也沒有一批貨被扣下，全都按程序辦，理由清清楚楚：安全缺陷沒整改好，不許走。

巴拿馬官方面對記者問話，只能硬撐著笑臉，說這都是航運業內常見流程常。

可數據顯示，這幾天在中國港口被扣留的船里，七成多都是掛巴拿馬旗的，遠超以往。

輪到中國出手，這一動作，讓巴拿馬一肚子火無處發泄。

扣的是船，卻不動人和貨

3月8日到12日這幾天，中國各大港口的執法節奏明顯變快了。

根據航運數據，短短幾天里，28艘懸掛巴拿馬國旗的商船在中國港口接受檢查時被扣留，這個數量占到同期中國港口所有扣留船舶的75.7%，也就是說，每查到四艘被扣的船，就有三艘是掛巴拿馬旗的。

但扣留的方式很有講究。

沒有警車鳴笛、沒有船員被帶走、沒有貨主哭訴貨物被沒收。

整個過程是典型的港口國監督程序：執法人員登船，對照國際公約和國內法規，對安全設備、消防系統、污染防治設施、船員工作和生活條件逐項檢查，發現問題，形成記錄，認定為缺陷，再根據缺陷嚴重程度決定允許離港還是責令留港整改。

一旦被下了扣留決定，就意味著船出不了港。

船東得額外付滯期費，貨主的時間表被拖延，船員加班，油耗增加，后續航次的安排被打亂。看起來沒人坐牢，貨也沒人扣，但損失是活生生地算在賬上的，而且每天都在增加。

中方審查的條款，是國際海事組織已經寫得非常清楚的港口國監督制度。

所有主權國家對進入本國港口的外國船舶，有權做安全和環保方面的檢查，發現嚴重不符合要求，有權不讓船離港，直到問題解決。

這套制度本來就是為安全服務的，現在中國是用得比過去更細、更嚴。

巴拿馬的麻煩恰好就在這。

它是全球典型的方便旗國家，注冊在巴拿馬名下的船有大約八千艘，大多數都不是巴拿馬本國企業擁有，而是來自世界各地的船東為了節省稅費、規避某些監管，把船登記到那里。

這套模式的前提，很大一部分就是：只要掛巴拿馬旗，全世界主要港口不會刻意為難你，檢查強度大致穩定，風險可以預估。

現在，中國在自己港口里明顯提高對巴拿馬旗船舶的檢查強度，又完全站在規則一側不越界。

正因為中國沒有抓人、沒有扣貨，沒有超出國際規則行事，巴拿馬才會顯得格外尷尬。

它想指責對方用安全檢查當工具，可一旦把這話明明白白說出來，就等于在全球觀眾面前承認：中方所有動作都踩在合法邊緣，而且抓得很準，這種承認，對它這個靠船旗吃飯的國家來說，是一種公開自損。

港口經營權被翻篇：巴拿馬向美國點頭

三月份，中國國企中遠海運宣布，全面停止對巴爾博亞港的掛靠。

這不是情緒化的動作，而是用貨源和航線安排投票：既然港口的運營環境發生了根本變化，投資布局和靠港計劃也要重新審視。

對任何一個港口來說，能不能吸引穩定的大型航運公司，是其生命線之一，中遠海運的決定，等于公開在賬本上劃掉了一筆長期收益。

這一切，都是在巴拿馬先動了那兩座港口之后，才開始的。

事情要從巴拿馬運河兩端的兩個關鍵港口說起：巴爾博亞和克里斯托瓦爾。

早些年，香港總部的中資企業長江和記實業，通過合法投標和談判，拿到了這兩個港口的長期特許經營權。

今年初，巴拿馬最高法院突然給出了一個極具殺傷力的裁決：認定長和持有的長期特許經營權違反憲法。

接著，在二月份，巴拿馬政府以這份裁決為依據，正式宣布廢除與長和相關的合同，派出力量接管港口，把原有運營結構徹底推翻。

更耐人尋味的是接下來的一步。

這兩座剛被收回的港口，很快迎來了新的臨時運營者，不是本地企業，而是兩家在全球航運業舉足輕重的西方公司：馬士基和地中海航運。

前者是丹麥巨頭，后者是總部在瑞士、在全球擁有豐富航線資源的大公司。港口換手選在這個方向，本身就已經說明了一部分問題。

特朗普重新入主白宮之后，美國對拉美地區的關注明顯上升，尤其是對巴拿馬運河這個關鍵通道的控制欲，比前幾年更高。

長期以來，美國對中資參與巴拿馬運河周邊設施運營一直有看法，認為這會影響它的安全布局。

現在它重新加碼，對巴拿馬施壓要求削減甚至清除中資因素，是順著一貫思路走下來的。

從表面說，巴拿馬拿出的理由是國內司法判斷：違憲。

用國內法律來處理外資參與的基礎設施項目，這在形式上說得過去。但問題在于，時機、方向和后續變化結合起來看，很難讓人相信這一切完完全全只是技術性判斷。

尤其是在合同已經執行多年、項目已經穩定運營的情況下，突然以違憲為由推翻，這種做法對任何長線投資者都是極強的負面信號。

中方企業當然不會當成小事看。

長和第一時間通過法律途徑向巴拿馬政府提出了巨額仲裁，這是一條常規但必要的路徑，一方面是為了挽回可能被侵害的商業利益，一方面也是出于對其他在外項目的示范效應考慮：這種事如果當成小風波一笑而過，以后類似情況只會越來越多。

而巴拿馬最不愿面對的一點，就是事情發展到這一步后，它手上可操作的空間已經極其有限。

港口經營權已經被重新分配，背后站著美國和西方大公司，想回頭幾乎不可能；船旗業務是吃飯家伙，一旦太多船東選擇改掛其他國家，損失將是長期的。

巴拿馬裝作風平浪靜

真正讓人感興趣的，其實是巴拿馬怎么回應。

日前，巴拿馬外長阿查的表態太有意思了，面對媒體問到巴拿馬船舶在中國被集中扣留的問題，他并沒有表現出強硬情緒，而是反復強調，這種扣船是航運界的常見做法，在歐洲和其他亞洲國家也會發生，是技術性檢查。

巴拿馬此前沒收長和在兩港的經營權，官方對外解釋是因為國內最高法院判定違憲，是本國法律體系內部的判斷，不涉及對特定國家進行針對。

如果現在它公開指責中國對巴拿馬船只進行報復，就等于自己先承認：經由法律外衣包裝的那次港口接管，實際上也插著考量。

這不僅會影響它在國際上的形象，也會為今后處理其他外資項目埋下麻煩。

巴拿馬是世界第一大船舶注冊國，靠的不是工業、不是資源，而是全世界船東對“巴拿馬旗”這四個字的信任：手續方便，成本可控，風險可預期。

如果巴拿馬自己承認，中國正在針對所有掛巴拿馬旗的船進行反制，那等于是親手喊話全球船東：繼續掛我的旗，將來在東亞最大市場里可能天天遇到麻煩。

這對任何理性政府來說，都是一條絕不會輕易走的路。

所以，我們看到的畫面是：巴拿馬一邊裝作風平浪靜，對外說是常規檢查，拒絕把事件和港口風波聯系在一起；另一邊，又不得不私下和中國駐巴拿馬使館保持溝通，希望能在不鬧大的前提下，把目前的緊張程度壓下來。

海事系統內部對三月上旬加強對巴拿馬旗船舶檢查的指令，是通過口頭形式布置的。

這種方式本身就是在為靈活調整預留空間：需要加強的時候，可以快速擴大范圍和頻次；需要降溫的時候，也可以隨時放緩，減少明顯的峰值。

這樣一來，中國既能用事實告訴對方，自己的反應不是停留在口頭上的，又不至于一下子把所有卡片翻出，讓事件不可收拾。

無論是扣船的理由，還是過程中的程序，中國都壓著在國際海事組織的框架內運作，沒有使用抓船員、扣貨物、封航線之類的極端手段。

真正能給巴拿馬帶來長期壓力的，不是這28艘船本身，而是這些船背后那些還在考慮去哪兒注冊的新船和老船。

如果越來越多的船東開始討論：是不是換成利比里亞或者馬紹爾群島等別的方便旗更穩妥，那巴拿馬的問題就會從外交層面下移到財政和產業層面，變成持續性的收入下滑。

對一個高度依賴這項業務的國家來說，這是更難受的后果。

參考資料：
爭港口…傳中扣留28艘巴拿馬籍船反擊 中國外交部回應
2026-03-16 14:30 世界日報

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