電動汽車市場遇冷，電池廠商轉向電網(wǎng)與數(shù)據(jù)中心儲能業(yè)務

來源：環(huán)球市場播報

福特等企業(yè)改造電池工廠，轉向生產工業(yè)及公用事業(yè)級儲能電池

加州一處特斯拉儲能設施。分析師稱，特斯拉儲能業(yè)務今年營收預計大漲 45%，而電動汽車銷量增幅僅為 2.3%。

電動汽車電池制造商正轉向為數(shù)據(jù)中心和電力公司生產儲能電池，其中包括福特汽車等企業(yè)。

在電動汽車政策支持下，電池廠商近年在美國大舉投資。但特朗普政府上臺后，取消了對電動車消費者的補貼激勵，也廢除了針對高油耗車企的懲罰性措施，行業(yè)格局隨之改變。

基準礦物情報機構（Benchmark Mineral Intelligence）預計，今年儲能領域將占到美國電池總需求的 41%，高于兩年前的 26%。

與此同時，美國本土生產電網(wǎng)級電池仍有明確補貼。盡管特朗普簽署的相關法案取消了太陽能與風電稅收抵免，但只要設備不含過多中國成分，儲能項目仍可獲得補貼。中國制造的電池則面臨高額關稅。

伊朗沖突對化石能源市場的沖擊，進一步推動數(shù)據(jù)中心棄用柴油或天然氣發(fā)電，轉而選擇電池。雖然天然氣價格上漲理論上利好電動車，但美國當前的政策環(huán)境讓混合動力車型在可預見的未來更具優(yōu)勢。

本周公布的兩筆交易凸顯了這一轉向：

• 韓國 LG 能源解決方案宣布，將利用密歇根州一座原本為通用汽車生產電動車電池的工廠，為特斯拉儲能業(yè)務生產電芯，項目投資 43 億美元。
• 三星 SDI 宣布一項 10 億美元協(xié)議，通過其在印第安納州與 Stellantis 的合資工廠，為一家未具名美國能源公司供應電池。

其他轉型企業(yè)還包括：

• 福特計劃在 2026—2027 年投資 20 億美元，改造肯塔基州的電動車電池產能。
• 日本電池廠商 AESC 改造了田納西州一家曾為日產聆風生產電池的工廠。

從動力電池轉向儲能電池通常需要調整電池化學體系：

• 多數(shù)電動車使用鎳錳鈷三元鋰電池（NMC），能量密度更高，適合提升續(xù)航。
• 電網(wǎng)儲能更常用磷酸鐵鋰電池（LFP），成本更低、循環(huán)壽命更長、耐熱性更好，可密集排布。

據(jù)基準礦物情報研究主管休斯介紹，調整化學體系成本較低，耗時 6 個月至 1 年。但改變電池外形（圓柱、軟包、方形）成本更高。福特肯塔基工廠將同時調整化學體系與形態(tài)：從 NMC 軟包電芯改為 LFP 方形電芯。

這一轉型是否有利可圖？

福特 CEO 法利在上月財報電話會上表示，儲能業(yè)務 “投資回收期短”，并可“為核心汽車業(yè)務降低風險”。

對特斯拉而言，儲能業(yè)務已實現(xiàn)高速增長與高盈利。作為美國電網(wǎng)級電池龍頭，其儲能業(yè)務去年毛利率約 30%，遠高于電動車業(yè)務的 18%。分析師預計，特斯拉儲能業(yè)務今年營收將大漲 45%，而電動車銷量僅增 2.3%。

電池對數(shù)據(jù)中心的吸引力主要有兩點：

1. 監(jiān)管要求數(shù)據(jù)中心在用電高峰時配合降負荷，配備現(xiàn)場電池可滿足條件。
2. 電池響應速度快，適配數(shù)據(jù)中心波動極大的電力需求。

此外，LFP 電池成本在過去兩年腰斬，主要得益于技術進步與規(guī)模化生產。彭博新能源財經(jīng)數(shù)據(jù)顯示，去年電池儲能的平準化能源成本首次低于燃氣輪機。

行業(yè)面臨的主要風險：

• 中國主導全球電池供應鏈，LFP 陰極材料占比高達 99%，可能導致美國廠商難以滿足補貼條件。
• 中國儲能產能已超過全球需求，若中國廠商降價沖關稅，將對全球市場構成沖擊。
• 最大風險在于政策多變：對華關稅、稅收抵免及相關資格規(guī)則都可能調整。正如車企在電動車領域經(jīng)歷的，依賴政策的投資一旦激勵取消，可能迅速陷入困境