對話哈斯車隊領隊小松禮雄：比亞迪想進軍F1這條路不好走

小松禮雄認為，比亞迪進軍F1對這項運動在中國市場固然有巨大的影響，但客觀來看，這條路也并不是那么地容易走。

文|譚力文

發自上海國際賽車場

在過去的一周，F1毋容置疑地成為了中國體育圈的熱點。超23萬人次觀眾現場觀賽，成為了F1中國大獎賽的新里程碑。然而在賽事之外，一則新聞引起了圍場內外的廣泛討論。

在F1中國大獎賽進入倒計時前幾天，3月10日，彭博社報道稱中國知名汽車廠商比亞迪考慮進軍頂級賽車運動，F1正是其考慮標的之一。中國車企進軍F1早已是許多車迷討論的話題之一。大幅提升電能地位的新規則，有望成為中國車企打開F1大門的鑰匙。

在F1中國大獎賽期間，體育大生意受邀與TGR哈斯F1車隊領隊小松禮雄（Ayao Komatsu）進行了一場對話。小松禮雄在18歲就離開日本，前往英國追尋自己的賽車夢想。如今他已經在F1賽場浸潤23載，可以說是見證了這項賽事的不斷蛻變。

在這場對話中，小松禮雄不僅談到了日益增長的亞洲市場，特別是中國市場的快速增長勢頭，還袒露了作為一支“小車隊”與圍場中的“大車隊”進行抗衡的關鍵。

值得一提的是，今年的F1中國大獎賽正是哈斯F1車隊在圍場的又一個代表作——奧利弗·貝爾曼駕駛著哈斯賽車獲得了第5名的成績，而前四名則是由梅奔和法拉利兩隊包攬。

在這場對話的最后，體育大生意向他拋出了如何看待中國車企比亞迪考慮進軍F1的問題。對于是否期待圍場中出現中國車企的身影，他也向外界表露出了自己的真實想法。

“比亞迪考慮進軍F1不意外，但也不容易”

或許由于擔任F1車隊領隊在圍場事務繁忙，小松禮雄直言自己一開始并不知道這條新聞的存在。但當體育大生意向他展示出彭博社的新聞報道之后，他直言自己對此并不意外。

“在全球有很多企業都想要進軍F1，所以我對比亞迪進軍F1這個消息并不感到意外。只要他們認真對待這個事情，只要他們有合適的策略就可以做到。就像凱迪拉克本賽季進軍F1一樣，他們就成功了。”小松禮雄對體育大生意表示。

其實并不是只有企業想要進軍F1，就連全球很多城市也都想要舉辦F1賽事。在小松禮雄看來，每年F1都會到全球多個國家或城市舉辦比賽，這是一個覆蓋全球的年度體育賽事，全球沒有其他任何賽事能夠像F1這般有足夠的影響力、多元化、覆蓋性和辦賽頻率。

F1中國大獎賽現場觀眾

圖源：體育大生意

“在過去的幾年，Netflix制作的紀錄片以及F1大電影都帶動了賽事熱度的提升。這就是為什么F1對于多個企業或者城市都有巨大的吸引力，如今的F1是一個令人難以置信的全球狂熱賽事。”小松禮雄說。

不過小松禮雄認為比亞迪進軍F1對這項運動在中國市場固然有巨大的影響，但客觀來看，這條路也并不是那么地容易走。

眾所周知，運營一支F1車隊不僅需要豐厚的資金支持，還需要找到強大的技術合作伙伴來拆解賽車研發的挑戰。更重要的是賽車領域是汽車工業尖端技術的集中體現，而民用車市場更像是汽車工業規模化的批量應用，兩者是幾乎不同的思維邏輯。對于比亞迪來說，這些都是擺在現實的難題。

對于想要進軍F1的想法，比亞迪也沒有否認。根據第一財經和鳳凰網科技等多家媒體報道，比亞迪執行副總裁李柯此前在接受采訪時承認比亞迪正在研究進入競技賽車領域。但她同時強調，比亞迪還沒有作出最終的決定。

“不要感到驚訝，我們仍在研究這件事。涉足世界最頂級的賽車系列賽事，將符合比亞迪的技術優先定位。”李柯表示。

2026年的F1賽車迎來了“巨變”

客觀來說，今年開始實行的F1新規為比亞迪等中國新能源車企提供了一些前置條件——動力單元提升了電能地位，電能與燃油輸出比例達到了50:50。作為全球領先的新能源車企之一，比亞迪在混合動力方面有著豐富的經驗。

據彭博社報道，比亞迪考慮進軍F1的模式優先為收購現有車隊，而非從零組建全新車隊。至于比亞迪能否最終出現在圍場，我們或許可以耐心等待這家中國車企作出最終的決定。

凱迪拉克和奧迪加入對F1是利好

在凱迪拉克F1車隊加入后，哈斯F1車隊不再是圍場里唯一一支美國車隊。無可否認的是，作為知名車企之一的凱迪拉克，實力和預算自然相較于私人擁有的哈斯更雄厚。這一點從團隊規模就可見一斑。

據小松禮雄稱，凱迪拉克在第一年組建的時候就已經約有7-800人的團隊規模，而哈斯的團隊規模約為400人。這就是雙方“實力”差距最直接的體現。

但在圍場里，更大的團隊并不意味著能夠直接將這種規模直接轉化為成績。在今年的F1中國大獎賽上，哈斯F1車隊的貝爾曼和奧康分別取得了第5名和第14名的成績，而凱迪拉克F1車隊的兩位車手分別奪得第13名和第15名。

當然，2026年只是凱迪拉克F1車隊的隊史第一個賽季。但橫向對比來看，相比于本賽季同樣處于中下游集團的幾支車隊，哈斯還是展現出了自己獨特的價值與優勢。

除了凱迪拉克以新軍加入外，本賽季奧迪也是正式接過索伯車隊的旗幟，兩大汽車品牌的加入讓F1的對決更具看點。有意思的是，哈斯正是F1最近一次擴充陣容的車隊。

小松禮雄認為盡管兩大汽車品牌加入F1的方式各有不同，但他們最終都會對這項運動帶來積極作用。“對于我來說，我很歡迎這些‘新援’的加入，也很期待和他們在賽道上進行健康的競爭。他們的品牌影響力對這項運動有好處，這是一個非常激動人心的時刻。”

“小車隊”在圍場的生存法則

即便是在上賽季，哈斯F1車隊也在車隊積分榜上排在第8位。在競技成績與資金投入之間，小松禮雄帶領團隊取得了很好的平衡。

對于一支私人控股的F1車隊而言，其投入注定不能和廠隊或者大企業車隊相比。能夠取平衡好投入與產出的關系，離不開整支車隊上下的努力。

作為這支車隊的領導者之一，小松禮雄自2024年起就擔任車隊領隊，帶領團隊們在圍場征戰。在小松禮雄自己看來，他更多是傾聽團隊的反饋，而不是硬性地下達指令。

“我的管理風格很簡單，就是開放溝通并設立清晰的目標。先明確目標、明確團隊定位、明確我們要在什么時間周期內達成什么成果，然后讓團隊提出方案、執行策略，由他們去完成。這就是我的思路。 ”小松禮雄表示。

小松禮雄對體育大生意表示，“我不能自己造車，我不能自己做所有事情。所以我們需要沿著一致的目標不斷溝通，讓大家明白車隊需要做什么以及怎么做，從而讓部門經理、團隊經理和小組管理者開始執行這個工作。”

對于哈斯這樣的小車隊而言，他們更看重資金使用的“效率”。據小松禮雄透露，哈斯在規則允許的范圍內采購相應的零部件從而達到降低研發成本的目的，而車隊則將重心投入到空氣動力學的研發當中。

“為了出成績，我們選擇了一種最精簡且最高效的模式。”小松禮雄補充道，“規則允許我們采購部分部件，法拉利是成熟的大車隊，所以我們就在規則允許的范圍內盡可能地從法拉利采購部件，然后把精力集中在決定性能的核心領域——空氣動力學。”

在F1中國大獎賽結束后，哈斯車隊以17分的成績排在了車隊積分榜第四位，排在前面的前三位分別是梅奔、法拉利以及邁凱輪，而排在哈斯身后的則是紅牛車隊。

在小松禮雄看來，圍場的競爭非常激烈，“大車隊”可以不計成本地瘋狂投入，但“小車隊”的每一分錢預算都必須花在刀刃上。而本賽季哈斯車隊所展現出的狀態，以及積分榜暫列第四名，則是哈斯F1車隊作為“小車隊”生存法則的具象化體現。

北美和亞洲市場是F1增長動力

根據福布斯在2025年10月發布的F1車隊估值榜單顯示，哈斯F1車隊的估值為15億美元。在2025賽季，哈斯的營收為1.5億美元，營業利潤為900萬美元。

盡管是F1里的“小車隊”，但哈斯在商業價值方面并沒有拖后腿。根據官網顯示，目前哈斯有超過20家合作伙伴，除了豐田賽車運動部門TGR的冠名外，還不乏倍耐力、美高梅這樣的國際知名企業，還有New Era和Castore這樣的潮流和運動品牌。

哈斯F1車隊贊助商一覽

日前，哈斯車隊還宣布和知名怪獸IP“哥斯拉”母公司東寶株式會社達成了合作，“怪獸之王”將正式登陸F1世界。

談到哈斯F1車隊的商業合作時，小松禮雄認為需要尋找“正確的合作伙伴”。“我們想找的是真正能夠創立鏈接，建立深度合作的伙伴，從而去建立一個社群關系。如果我們能夠創建這個社區就可以共同成長、共同進步。而不僅僅是為了一筆交易，如果是單純的交易關系，我們今年或者明年會有一些收入，但這很難保持持續的增長。”小松禮雄對體育大生意表示。

官方數據顯示，F1全球粉絲規模達到8.27億，成為了全球最受歡迎的年度體育賽事。當被問到F1市場接下來的增長點在哪時，小松禮雄認為北美和亞洲兩大市場將是關鍵。

“我們是一支美國車隊，北美市場自然非常重要。當然我們還有很多需要做的事情，還沒有專注于講述我們的故事，但北美還是我們的關鍵市場之一。”小松禮雄稱。

除了北美市場外，亞洲市場，特別是中國市場，是小松禮雄心中另一個重點增長來源。“中國市場有龐大的人口規模，目前賽車文化在中國也發展得很快，也希望中國能夠持續培育自己的賽車文化。我希望通過中國的伙伴，用能打動本地車迷的方式講述我們的故事。中國是極其重要的車迷市場，也是F1必須重點培育的地區。”小松禮雄表示。

在激烈的圍場競爭中，哈斯F1車隊在小松禮雄的帶領下，也找到了一條屬于自己的賽道。

注：本文所用圖片如無備注，均來自哈斯F1車隊