大眾汽車總算醒了

出品｜新品略財經

作者｜吳文武

德國大眾汽車集團CEO罕見喊話德國車企應向中國學習，不僅是大眾汽車醒了，其背后是沉睡和傲慢了多年的“油老虎們”集體醒了，都在猛踩油門瘋狂補課，但依然還有思考題。

01大眾CEO喊話德國車企應向中國學習

中國汽車行業的新聞和熱搜，早已被本土車企霸占，最近幾天是小米汽車新一代SU7重磅上市，霸榜熱搜引發全網關注。不過，最新這家老牌車企的話題登上熱搜，卻格外引人關注。

《新品略財經》關注到，3月22日，“大眾CEO：德國車企應向中國學習”話題沖上百度熱搜財經榜，還是引發了市場關注和網絡熱議。

據外媒報道，德國大眾汽車CEO奧利弗·布魯姆近日在接受德國媒體采訪時表示，德國汽車工業可以向中國學習其嚴謹有序的產業規劃。

布魯姆表示，中國人的行事方式非常有計劃性……他們有著清晰的優先事項——這種規劃方式堪稱最優。

布魯姆還表示，公司（大眾）在中國市場的實際體驗也印證了這一點……我們有必要跳出自身視角……我們可以從中國的發展歷程中學到很多。

當然，布魯姆也坦言承認了大眾在中國市場面臨著激烈的競爭。他說這一市場擁有超過150家競爭對手且創新動力強勁。

最近兩三年，我們時常能看到德國大眾汽車的多條不利好新聞。比如，德國大眾正在推進全球工廠的重組，還通過削減5萬崗位來降低成本等，降本增效成為德國大眾汽車的企業大戰略。

布魯姆表示，為了避免高昂的產能過剩，大眾正對所有工廠，無論是在德國、歐洲，還是中國——實施明確的制造成本目標。

大眾正通過提升生產效率去抵消高成本的劣勢。布魯姆表示，歐洲能源成本太高，監管也過多，德國開發和制造汽車，然后通過出口的模式已經行不通了，因為全球各個地區的情況都發生了變化。

盡管大眾汽車集團是一家全球汽車巨頭，但卻面臨著不小的經營壓力和市場競爭壓力。

據大眾汽車集團3月10日公布的2025年財報顯示，整體銷售收入為3219億歐元，與2024年相比保持穩定。然而，集團的營業利潤為89億歐元，出現了較大幅度的下滑，同比下降幅度達到53%。

德國大眾此前預測，受到關稅、電動汽車投入以及來自中國日益激烈的競爭等因素拖累，今年其運營回報率可能低至4%。

大眾汽車CEO布魯姆最新發表了上述觀點及近些年大眾汽車正在加速中國市場本土化等方面來看，德國大眾這家老牌車企總算醒了。

02大眾在中國壓力山大，只能聽勸

要想弄清大眾汽車CEO為何要發表上述觀點？ 答案很簡單，那就是在競爭激烈的中國汽車市場，大眾近些年來正面臨越來越大的壓力，不得不聽勸。

1978年，大眾成為首批進入中國市場的國際汽車制造商，占領市場先機，大眾與中國汽車市場相互成就。

1984年10月，大眾與上汽集團成立合資公司上海大眾，上海大眾第一輛下線的車型就是桑塔納，成為一代神車，更是成為很多中年男人的“夢中情車”。

上海大眾（后更名為上汽大眾）后來引進了帕薩特、途觀、途昂等車型，還推出中國市場特供的朗逸、凌度等車型，風光無限。

1991年，一汽大眾成立，推出了首款車型捷達，也同樣成了“國民神車”，捷達還成為了駕校神車，后來一汽大眾引進了高爾夫、帕薩特兄弟車型邁騰，后來針對中國市場推出了攬境等SUV車型，同樣賺得盆滿缽滿。

很多70、80，乃至是90后，從小就受到大眾汽車的影響，后來在駕校學車也是大眾車，對大眾汽車產生了深厚的情感，這也讓中國成為大眾汽車全球最大的單一市場，更有觀點稱，沒有中國，就不會有如今的大眾。

公開數據顯示，大眾汽車在中國市場的巔峰時期是在2019年，當年銷量達到423萬輛，創下歷史最高紀錄，大眾在中國汽車市場占有率約20%，更是貢獻了大眾集團全球銷量的三成以上。

可很快大眾在中國市場的銷量就開始出現下滑，從2020年到2022年，大眾在中國銷量同比均出現下跌，僅在2023年出現短暫回升至323.6萬輛。2024年至2025年再次連續下滑，2025年創下10年新低。

數據顯示，2025年大眾在中國市場銷量為269.38萬輛，對比2019年時的巔峰時期的423萬輛，相比下滑36.3%。

大眾在中國市場銷量下滑的直接原因很簡單，就是中國本土汽車品牌強勢崛起，傳統車企比亞迪、吉利、奇瑞等車企無論是在燃油車，還是在新能源汽車領域都對傳統合資車企發起了猛攻。

中國一大批本土造車新勢力強勢崛起，特別是不斷突破品牌高端化和豪華化，更進一步對大眾形成競爭，比如蔚來、理想等，以及后來的華為系靠著增程車型不斷猛攻，搶走了大眾汽車不少的市場份額。

相對日系、法系和美系等汽車廠，大眾雖然剛開始很傲慢，后來快速響應，加速在中國市場推出插電混電動及純電車型，雖然取得了不錯的成績，但仍然很難與中國本土車企競爭。

如今的大眾在中國市場賦予了合資伙伴更多的自主權，改變了過去“德國研發、中國生產”的傳統模式，進一步強化中國市場本土化策略。

2017年大眾與江淮汽車成立其在中國市場的第三家合資公司，并在2020年12月增持股份至75%，更名為大眾汽車（安徽），而大眾安徽就是為了推進其在中國市場的電動化策略。

大眾汽車還投資了電池企業國軒高科，投資及與小鵬汽車合作，僅僅用時24個月，大眾小鵬首款合作車型與眾08近日正式在安徽投產。

原來大眾看不上的增程技術，當看到理想、華為系靠著增程車賣瘋了的時候，大眾終究坐不住了。

大眾讓上汽大眾在中國推出了首款增程車型ID.ERA 9X，想打造一款針對中國市場德系旗艦SUV，增程器用得是大眾一代神奇發動機EA211，所以有網友評論稱：大眾做了個違背祖宗的決定。

雖然大眾在傳統燃油車領域依然有很強悍的市場競爭力，但面對中國市場的激烈競爭，不得不放下過去的傲慢。

大眾更是在2023年喊出了“在中國，為中國”的戰略，不斷加速中國市場本土化，看得出來，也總算是印證了上述觀點：大眾汽車總算醒了。

03沉睡多年的“油老虎”們，正集體猛踩油門瘋狂補課

在傳統燃油車時代，無論是奔馳、寶馬、奧迪及保時捷等豪華品牌，還是大眾、豐田、本田、日產等合資品牌，就算是現在被市場邊緣化的美系、法系等汽車品牌，都能賺得盆滿缽滿。

后來，隨著中國汽車市場率先領跑新能源汽車時代，蔚小理等造車新勢力強勢崛起，比亞迪、吉利、奇瑞等老牌車企都加速發力電動車領域，也同樣強勢崛起。

小米汽車，及貼有華為標簽的界系列品牌，靠著互聯網造車思維及營銷思維，不斷搶占年輕市場，吸引了不同購買力及不同消費用車需求的購車人群，已經早已挑戰傳統燃油車及豪華汽車品牌的市場地位。

比如，2025年，寶馬、奔馳、奧迪在中國市場銷量集體下滑，合計銷量181.8萬輛，較2024年減少約26萬輛，整體水平跌回2017年。

對比之下，豐田、日產、本田三大日系車企2025年在華銷量，只有豐田同比微增0.23%至178萬輛，本田連續五年下滑，同比大幅下跌24.28%至64.53萬輛，日產也是連續7年下滑，同比下跌6.26%至65.3萬輛。

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和大眾一樣，多家國際車企品牌和合資車企都在加速推進中國市場本土化策略，特別是在新能源汽車領域內，猛踩油門補課。

比如，東風日產在2025年發布天演架構，先發布了N7純電轎車，去年12月發布插混轎車N6，東風日產的最新SUV車型NX8已經開始預售，在瘋狂補課。

廣汽豐田補課更兇猛，發布了鉑智品牌4X、3X，及在2025年11月的廣州車展上發布了中大型純電旗艦轎車鉑智7，搭載華為鴻蒙座艙+高階智駕，早就掀起了兇猛的營銷和種草攻勢。

合資車企們在中國市場推出的本土化車型，除了掛著車標外，其他都很本土化，冰箱彩電大沙發全部配齊，目的還是為了要奪回失去的市場份額。

豐田也同樣把現有及下一代車型的產品研發權限及自主權更多的給到了中國合資車企，比如豐田未來也會推出增程車型。

東風日產近日更是任命了劉新宇為日產中國總經理，日產中國這么多年終于迎來了首位中國籍總經理，目的也同樣很明顯，想進一步了解中國市場，加速日產在中國的本土化。

大眾、豐田等合資車企的主要競爭力依然是在燃油車領域，有自己的品牌用戶人群及粉絲，依然能在燃油車賽道里保持較強的競爭力。

但在《新品略財經》看來，合資車企在中國市場的全面本土化也是一把雙刃劍，多數在中國市場推出的純電或增程車型都是特供車型，甚至能找到合作伙伴的原型車，這一點有消費者會認可，也有消費者不會認可。

中國早已進入新能源汽車時代，大眾等國際車企只能加速在中國市場的本土化，才能保持競爭力。

一位汽車行業資深人士告訴《新品略財經》，中國新能源汽車市場發展成熟，不能用原來傳統燃油車思維，去看新能源汽車市場的快速變化，中國本土汽車品牌在新能源汽車領域有了自己的發展模式。

很顯然，大眾等傳統車企們在中國市場正在瘋狂補課，但遠遠還不夠，還需要進一步加把勁。

參考資料：

[1]大眾CEO點名要學習中國：中國人做事非常有計劃性，執行力極強，京報網

[2]一部大眾中國發展經，半部中國汽車創業史，汽車十三行

[3]告別躺贏，德系車企利潤集體下滑，中國市場扛起轉型重任，魯南在線

（本文不構成任何投資建議）