第二代VLA落地之后，小鵬不想只做一家賣車公司

2025年，小鵬汽車終于交出了一份足夠亮眼的財報。

全年交付42.94萬輛，同比增長125.9%；全年營收767.2億元，同比增長87.7%；全年毛利率18.9%，創歷史新高；四季度交付11.62萬輛，營收222.5億元，毛利率21.3%，并首次實現單季度凈利潤3.8億元；截至2025年末，在手現金達到476.6億元。

小鵬汽車 2025 財年核心業績

放在新勢力長期“虧損—融資—再虧損”的發展軌跡中，這組數字當然有分量。但如果只把這份財報理解為小鵬終于季度盈利了，那其實是把題做淺了。

這次財報更值得關注的，是凈利潤轉正背后所釋放的信號：市場正在重新理解小鵬的估值邏輯。它的身份，正從依賴規模擴張的造車新勢力，轉向由技術能力驅動的新周期參與者。

過去幾年，小鵬在智駕、芯片、架構、組織和AI基礎設施上的重投入，曾經很容易被外界看成“燒錢”“慢熱”，甚至“有點執拗”的行為；但到了2025年末，這些投入開始第一次系統性地轉化為產品競爭力、經營質量和商業化預期。

何小鵬在業績會上說得很直白：“我們相信通過以技術領先驅動新型的商業模式，會實現小鵬未來與傳統車企完全不同的盈利路徑。”這句話，其實比單季盈利本身更重要。

換句話說，這份財報的重點不是“賺沒賺錢”，而是“小鵬已經走進了技術周期”。

先別急著盯利潤，商業模型開始閉環

資本市場喜歡盈利，因為盈利最簡單，也最容易做標題。但汽車行業從來不是一個只看單季度利潤表就能下判斷的行業。尤其對小鵬來說，2025年四季度凈利潤3.8億元當然重要，可它更像是果，而不是因。真正值得看的是，支撐這顆果實長出來的樹，終于開始站穩了。

從經營面看，小鵬2025年有幾個關鍵變量同時改善。交付大幅增長，帶動收入規模擴大；毛利率持續走高，說明產品結構、平臺化和技術降本開始見效；現金儲備達到476.6億元，自由現金流接近50億元，說明公司不是靠脆弱的短期輸血維持表面繁榮，而是已經具備更強的經營韌性。再疊加721家門店、255座城市覆蓋、3159座充電站與2108座超快充站。

小鵬汽車部分經營數據

更關鍵的是，這份盈利不是靠“少花錢”換來的。2025年，小鵬全年研發投入達到95億元，其中AI投入45億元。到了2026年，除整車研發外，物理AI相關研發投入還要繼續提升到70億元。

正常車企到了盈利邊緣，往往第一反應是先踩剎車、保利潤、穩預期；小鵬的選擇卻是繼續加碼。這意味著管理層對自己的判斷相對比較堅定。何小鵬在財報業績溝通會上表示：“對AI的研發不僅是有長板的提高，更在短中長期都會創造巨大的商業回報。”這句話背后的潛臺詞很明確：小鵬不打算把盈利當終點，它想把盈利變成下一輪技術擴張的彈藥。

因此，這份財報的核心在于，小鵬的商業模型已開始與技術路線形成閉環，其意義超過單一盈利本身，指向更長期的增長邏輯。

第二代VLA，一場技術范式切換

如果要從這份2025年財報中提煉一個最值得反復琢磨的關鍵詞，那一定是“第二代VLA”。

過去幾年，智能駕駛行業某種程度上陷入了同一條技術路徑的反復打磨：差異更多來自參數、策略和細節優化。很多高階智駕系統，本質仍是規則驅動與局部優化的延伸，能用，但不夠“像人”；能覆蓋主路，但在復雜小路、園區、停車場以及突發博弈場景中，依然會顯露出明顯的機械感。

第二代VLA的價值，在于小鵬開始嘗試擺脫這條既有路徑。

來源：小鵬汽車

按照何小鵬在業績會上的說法，第二代VLA已經“基本上拆掉了所有的規則”，并在物理世界驗證了scaling law；它不再是以前那種“規則寫得越多越聰明”的老辦法，而是朝著更大模型、更強泛化、更少人工規則依賴的方向推進。

何小鵬表示，在這個月月初，小鵬汽車的第二代VLA通過了自動駕駛的“物理圖靈測試” ，當乘客很難分辨到底是司機在開車，還是AI在開車的時候，汽車才開始逐步成為一個物理AI Agent。這個說法多少有點鋒利，但它確實準確點出了問題核心：第二代VLA想定義的，不是一個更高級的輔助駕駛功能，而是一個新的智能駕駛范式。

因此，小鵬更希望將第二代VLA視為一個面向L4全自動駕駛交付的起點版本。它所強調的，不只是當下能力的強弱，而是技術路徑的明確選擇。從行業競爭的角度看，這一點尤為關鍵。

因為當智能駕駛從規則工程時代逐漸過渡到模型驅動時代，車企之間拼的就不只是算法團隊的局部能力，而是芯片、自研模型、數據閉環、算力調度、部署工具鏈、世界仿真和組織協同的一整套系統能力。誰能把這套能力搭起來，誰才有資格進入下一輪。

說得難聽一點，過去很多玩家是在做“智駕功能包”；小鵬現在想做的，是“物理世界操作系統”。這兩種路徑，在能力邊界和發展空間上，存在本質差異。

市場開始重估小鵬

技術發布會最怕什么？最怕故事很多，銷量沒動；朋友圈全在轉，消費者還是不下單。汽車行業從來不缺會講故事的人，真正稀缺的是能把技術語言翻譯成經營結果的人。

第二代VLA目前最有說服力的地方，恰恰就在這里。3月起，小鵬全國732家門店開放第二代VLA試駕，3月日均試駕量環比提升一倍，Ultra和Ultra SE版本銷量占比提升也超過一倍。

何小鵬明確表示，“我相信在未來的3-6個月，第二代VLA將會顯著提高小鵬的試駕轉化率，并且大幅提高小鵬的科技屬性和用戶粘性”。換句話說，第二代VLA已經不只是研發部門的勝利，也開始變成銷售線索、產品結構和品牌感知的一部分。

這件事挺關鍵的。因為一旦技術開始真實影響門店客流、試駕體驗、成交結構和用戶留存，它就變成了“可變現的能力”。對市場而言，更容易形成估值支撐的，也往往是這類能夠轉化為收入與溢價的技術體系，包括摩根士丹利、德意志銀行等機構都給出了較高的評價。

來源：小鵬汽車

從更長周期看，第二代VLA帶來的，還包括品牌認知的重塑。過去一段時間，小鵬在市場中的定位存在一定分歧：技術導向明顯，但在產品節奏和商業表現上，外界評價并不完全一致。隨著第二代VLA逐步落地，這些標簽正在被重新整合——技術能力開始更直接地轉化為產品力，并進一步體現為商業效率。對一家車企而言，這種轉化能力，本身就是估值修復的重要基礎。

管理層的態度也相對克制，何小鵬自己并沒有把第二代VLA說成已經無敵，相反他強調，“最重要先解決安全的問題，仍然有很多的短板”。這反而讓這套敘事更可信。因為真正進入技術周期，靠的不是過度吹滿，而是承認短板、持續升級、不斷灰度、逐步放量。

小鵬當前的節奏，更接近長期工程導向。

物理AI時代的通用底座

如果只是把第二代VLA理解為智駕系統升級，那還是低估了小鵬真正想講的故事。

按照何小鵬的表述，小鵬已經構建了涵蓋芯片、大模型、數據、EEA架構和AI Infra的全棧自研體系，并完成了關鍵組織升級：將自動駕駛中心與智能座艙中心合并，成立“通用智能中心”。這意味著，行車決策與人機交互不再是兩攤各干各的事，而是共享一套物理AI基座模型和基礎設施。

這正是第二代VLA最具價值的地方：它本質上是一個可跨域復用的能力底座。

來源：小鵬汽車

在小鵬的設想里，這套基座不僅要跑在車上，也要跑在Robotaxi上、跑在人形機器人上，未來甚至延伸到飛行汽車等更多物理AI場景。何小鵬明確表示，VLA技術棧已經在機器人上成功跑通，而小鵬的“物理世界AI基座模型”會成為所有物理AI agent共同的超級基座模型。

對資本市場來說，這種敘事的誘惑力顯然遠高于“我又賣了一臺車”。因為賣車是單點商業模式，平臺則意味著多場景復用、多產品輸出和更高的研發邊際回報。

圖靈AI芯片和大眾合作，進一步強化了這種邏輯。根據業績會信息，圖靈芯片自2025年三季度量產上車以來累計出貨量已超過20萬片，2026年目標接近100萬片；從二季度起，小鵬全系車型包括Max版本將切換到自研圖靈芯片。

更重要的是，大眾已經成為圖靈AI芯片和第二代VLA對外合作的首發客戶。大眾與小鵬首款聯合開發車型與眾08已量產下線，并將搭載VLA全場景智駕輔助系統和圖靈芯片。這個信號意味著小鵬的能力開始具備對外輸出的資格。以前大家比的是誰更像整車廠，現在比的是誰更像平臺公司。

結語

透過這份財報，市場對小鵬的判斷正在發生變化。過去幾年被反復質疑的技術投入，開始轉化為更難復制的能力壁壘，并在海外市場和軟件化路徑中顯現出價值。

當然，這不意味著終局已定。第二代VLA能不能真正跑成規模化優勢，物理AI生態能不能兌現長期價值，接下來還要看交付、穩定性、全球化落地，以及技術輸出能走多遠。汽車行業從不因為一份財報就改朝換代，真正的護城河，最終還得靠時間和銷量來驗。

但至少到今天，市場已經可以更清楚地看待小鵬，從一家銷量時有波動的新勢力，轉向具備技術輸出能力的全球化平臺型公司。賽道一旦改變，市場給出的想象空間也會隨之改變。

如果這個判斷成立，那么2025年的這份財報就是一張新階段的入場券。（作者｜李玉鵬，編輯｜李程程）