如今的江蘇,高鐵網絡已然十分完善,密度穩居全國首位,即便如此,全省仍有不少高鐵線路在緊鑼密鼓建設中。不過隨著高鐵網越織越密,一個現實問題也隨之出現——新規劃的線路常常與既有線路形成平行,而這也成為不少項目被叫停的關鍵原因。
梳理相關信息不難發現,江蘇已有多條規劃中的高鐵,因存在平行線路問題被按下暫停鍵。其中,淮新高鐵因為與京滬高鐵新沂經宿遷至淮安段走向平行,最終被叫停;常泰鐵路則因與鹽宜高鐵平行,同樣未能繼續推進。
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這不禁讓人疑惑,難道江蘇今后再規劃新的高鐵線路,都會舉步維艱?其實不然,凡事沒有絕對,就比如南通,眼下正全力推進一條高度平行的線路——沿海高鐵新通道。明明有前車之鑒,南通為何能如此有底氣,執意推進這條看似“不合規”的高鐵線路?
所謂沿海高鐵新通道,光聽名字就知道是一條沿江蘇沿海布局的高鐵線路。目前,這條線路的具體走向還沒有明確的官方定論,但從各地釋放的信息中,我們能大致推測出它的輪廓。既然是南通主導推進,線路核心段必然沿著南通沿海區域鋪設,這是毋庸置疑的。
值得注意的是,南通在全力推進這條新通道的同時,啟東也明確表示,將同步推進沿海高鐵新通道的過江段建設。啟東的過江段,方向很明確——向南跨越長江,直接對接上海。由此可見,南通全力推進的沿海高鐵新通道,核心目的就是再建一條南通與上海之間的快速高鐵聯絡線。
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單從線路布局來看,這條新通道確實屬于高度平行線路。目前,南通與上海之間已經有滬蘇通鐵路相連,這條線路設計時速200公里,在沒有更高標準線路的情況下,也屬于高鐵范疇,承擔著兩地主要的通行任務。除此之外,北沿江高鐵正在建設中,預計2027年至2029年就能建成通車,屆時南通與上海之間將擁有第二條高鐵線路。
更值得一提的是,早在多年前,南通與上海之間就規劃了滬通城際鐵路,這條線路設計時速250公里,同樣達到了高鐵標準。一邊是已有的滬蘇通鐵路,一邊是在建的北沿江高鐵,還有規劃中的滬通城際鐵路,在這樣的背景下,南通再推進沿海高鐵新通道,平行屬性無疑十分突出。
即便如此,南通依舊將沿海高鐵新通道納入重點交通工程,態度十分堅決,勢必要推動項目落地。南通之所以有這樣的底氣,背后必然有充足的理由,結合兩地發展實際,我們不難找到答案。
南通和上海,都是長三角地區發展勢頭強勁的城市,尤其是上海,作為我國經濟第一大市,輻射范圍極廣,不僅要帶動南通發展,還要輻射整個蘇北地區,甚至影響更遠的區域,完善對外交通聯絡,本就是上海作為經濟大市的責任與使命。
從實際通行需求來看,上海的各類交通設施常年處于繁忙狀態,足以說明其對外溝通的需求之大,而南通與上海之間的現有交通設施,早已無法滿足兩地快速發展的需求,亟需新增便捷的交通通道。就拿目前通行的滬蘇通鐵路來說,雖然時速只有200公里,但每日運營車次已達到75對,繁忙程度可見一斑,運力早已接近飽和。
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再看在建的北沿江高鐵,其運營前景也被廣泛看好。這條線路不僅能進一步拉近南通與上海的距離,還能釋放滬蘇通鐵路的貨運運力,緩解貨運壓力。更重要的是,北沿江高鐵不僅是滬寧線、滬合線的重要組成部分,還是上海向我國中西部地區輻射的核心高鐵線路,建成后必然會迎來繁忙的運營狀態,僅憑這一條線路,依舊難以滿足長期的通行需求。
綜合來看,即便南通與上海之間已有滬蘇通鐵路,還有在建的北沿江高鐵,未來甚至可能落地滬通城際鐵路,這些線路依舊無法完全承載兩地日益增長的通行需求,尤其是缺乏更高標準的快速高鐵線路,這也正是南通敢于推進沿海高鐵新通道的核心底氣。
其實,所謂的“平行線”,并沒有絕對的界定標準,關鍵還是要看既有線路的運營情況。如果既有線路已經處于飽和運營狀態,新增線路本質上是分流,而非重復建設,自然不能簡單歸為“平行線”;反之,如果既有線路運營負荷較低,還盲目規劃新的平行線路,才會造成資源浪費,這也正是江蘇部分高鐵被叫停的核心原因。南通推進的沿海高鐵新通道,看似平行,實則是貼合實際需求的必要補充,而非重復建設。
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