同是平行高鐵，為何江蘇叫停多條，南通卻敢全力推進沿海新通道？

如今的江蘇，高鐵網絡已然十分完善，密度穩居全國首位，即便如此，全省仍有不少高鐵線路在緊鑼密鼓建設中。不過隨著高鐵網越織越密，一個現實問題也隨之出現——新規劃的線路常常與既有線路形成平行，而這也成為不少項目被叫停的關鍵原因。

梳理相關信息不難發現，江蘇已有多條規劃中的高鐵，因存在平行線路問題被按下暫停鍵。其中，淮新高鐵因為與京滬高鐵新沂經宿遷至淮安段走向平行，最終被叫停；常泰鐵路則因與鹽宜高鐵平行，同樣未能繼續推進。

這不禁讓人疑惑，難道江蘇今后再規劃新的高鐵線路，都會舉步維艱？其實不然，凡事沒有絕對，就比如南通，眼下正全力推進一條高度平行的線路——沿海高鐵新通道。明明有前車之鑒，南通為何能如此有底氣，執意推進這條看似“不合規”的高鐵線路？

所謂沿海高鐵新通道，光聽名字就知道是一條沿江蘇沿海布局的高鐵線路。目前，這條線路的具體走向還沒有明確的官方定論，但從各地釋放的信息中，我們能大致推測出它的輪廓。既然是南通主導推進，線路核心段必然沿著南通沿海區域鋪設，這是毋庸置疑的。

值得注意的是，南通在全力推進這條新通道的同時，啟東也明確表示，將同步推進沿海高鐵新通道的過江段建設。啟東的過江段，方向很明確——向南跨越長江，直接對接上海。由此可見，南通全力推進的沿海高鐵新通道，核心目的就是再建一條南通與上海之間的快速高鐵聯絡線。

單從線路布局來看，這條新通道確實屬于高度平行線路。目前，南通與上海之間已經有滬蘇通鐵路相連，這條線路設計時速200公里，在沒有更高標準線路的情況下，也屬于高鐵范疇，承擔著兩地主要的通行任務。除此之外，北沿江高鐵正在建設中，預計2027年至2029年就能建成通車，屆時南通與上海之間將擁有第二條高鐵線路。

更值得一提的是，早在多年前，南通與上海之間就規劃了滬通城際鐵路，這條線路設計時速250公里，同樣達到了高鐵標準。一邊是已有的滬蘇通鐵路，一邊是在建的北沿江高鐵，還有規劃中的滬通城際鐵路，在這樣的背景下，南通再推進沿海高鐵新通道，平行屬性無疑十分突出。

即便如此，南通依舊將沿海高鐵新通道納入重點交通工程，態度十分堅決，勢必要推動項目落地。南通之所以有這樣的底氣，背后必然有充足的理由，結合兩地發展實際，我們不難找到答案。

南通和上海，都是長三角地區發展勢頭強勁的城市，尤其是上海，作為我國經濟第一大市，輻射范圍極廣，不僅要帶動南通發展，還要輻射整個蘇北地區，甚至影響更遠的區域，完善對外交通聯絡，本就是上海作為經濟大市的責任與使命。

從實際通行需求來看，上海的各類交通設施常年處于繁忙狀態，足以說明其對外溝通的需求之大，而南通與上海之間的現有交通設施，早已無法滿足兩地快速發展的需求，亟需新增便捷的交通通道。就拿目前通行的滬蘇通鐵路來說，雖然時速只有200公里，但每日運營車次已達到75對，繁忙程度可見一斑，運力早已接近飽和。

再看在建的北沿江高鐵，其運營前景也被廣泛看好。這條線路不僅能進一步拉近南通與上海的距離，還能釋放滬蘇通鐵路的貨運運力，緩解貨運壓力。更重要的是，北沿江高鐵不僅是滬寧線、滬合線的重要組成部分，還是上海向我國中西部地區輻射的核心高鐵線路，建成后必然會迎來繁忙的運營狀態，僅憑這一條線路，依舊難以滿足長期的通行需求。

綜合來看，即便南通與上海之間已有滬蘇通鐵路，還有在建的北沿江高鐵，未來甚至可能落地滬通城際鐵路，這些線路依舊無法完全承載兩地日益增長的通行需求，尤其是缺乏更高標準的快速高鐵線路，這也正是南通敢于推進沿海高鐵新通道的核心底氣。

其實，所謂的“平行線”，并沒有絕對的界定標準，關鍵還是要看既有線路的運營情況。如果既有線路已經處于飽和運營狀態，新增線路本質上是分流，而非重復建設，自然不能簡單歸為“平行線”；反之，如果既有線路運營負荷較低，還盲目規劃新的平行線路，才會造成資源浪費，這也正是江蘇部分高鐵被叫停的核心原因。南通推進的沿海高鐵新通道，看似平行，實則是貼合實際需求的必要補充，而非重復建設。