廣東
FIA在F1日本大獎賽的媒體日宣布，自本場比賽開始，調降排位賽中能量回收上限，從原本的9MJ改為8MJ，目的是為了減少Super Clipping，而此變更僅限于排位賽。
2026賽季開幕站澳洲站，在車手們進入第9、10彎前出現了非常不自然的一幕，他們遠在剎車區之前便進入了Super Clipping狀態，也就是在保持全油門的情況下同時進行能量回收，即便拉塞爾在排位賽奪得桿位的那一圈亦是如此。
這使得速度曲線顯得極不自然，并削弱了對于車手技術的挑戰性。甚至中國站期間，包括勒克萊爾與皮亞斯特里等人都說，他們嘗試冒的風險越多，實際上反而越像是在遭受懲罰。
中國站賽后的一場會議中，各車隊達成共識，認為正式比賽本身具備不錯的觀賞性，無須"倉促做出反應"，但排位賽則有改善的空間，畢竟這是該保留對車手挑戰性的一個環節，因此應減少飛行圈中的收油滑行及Super Clipping。
該會議原本的結論是，日本站不會進行任何的更動，排位賽的調整將等到邁阿密站前再行研議。然而FIA在昨天日本站媒體日發布的一份聲明中，推翻了此一決議。他們在聲明中說：“經過FIA、F1車隊以及動力單元供貨商的共同討論，以及在各動力單元供貨商一致支持下，我們將對日本站排位賽的能量管理參數進行微調。”
“為了確保電能部署與車手表現之間維持預期的平衡，本周末排位賽所允許的最大能量回收值已由9.0MJ調降至8.0MJ。此項調整反映了車手和車隊的回饋，強調了維持排位賽作為表現挑戰的重要性。”
通常的情況下，FIA必須提前四周通知車隊此類的規則變更，但此次的情況有所不同。在中國站后的討論結束之后，FIA技術部門再次針對鈴鹿賽道進行仿真分析，結果顯示各車隊將比原先所預期的，更加依賴Super Clipping，因此提前介入被認為是更為理想做法。
于是FIA在周二的時候將調降排位賽能量回收量的構想告知各車隊與動力單元供貨商，并強調只有全數一致同意的情況下，才會實施此一變更。
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