投資過億，日均乘客不足10人，停運陷爭議

“周邊幾乎看不到什么人。”3月25日下午，株洲一位市民向中國新聞周刊這樣描述株洲市石峰區(qū)長株潭城鐵九郎山站狀況。

該市民表示，從株洲市區(qū)開車前往需30至40分鐘。在他看來，只有附近少數居民可能在此乘車，“住得遠的人，不太可能專門繞過來坐城鐵”。車站一帶屬山區(qū)，人口并不密集，住宅以私宅、民居為主，周邊也缺乏成規(guī)模的產業(yè)。

他還注意到，由于使用頻率低、日常維護不足，九郎山站內部雖顯得較新，但建筑外立面已有墻體脫落，顯得頗為陳舊。

九郎山站建筑外立面已有墻體脫落。圖/受訪者供圖

近日，這座總投資超1.25億元的城鐵站，因開通僅幾年便陷入長期停運而引發(fā)了公眾關注。株洲市交通運輸局解釋，停運主要原因是客流量太少，日客流量甚至僅為個位數。

株洲市交通運輸局一位工作人員告訴中國新聞周刊，城際鐵路由湖南城際鐵路有限公司負責管理和運營。據了解，關于九郎山站如何利用發(fā)揮價值的問題，株洲當地發(fā)展改革委、城建公司和市交通局等多部門正研究解決，2025年年底進行了初步調研。被問及是否已形成具體方案時，該工作人員表示，具體決策權在湖南城際鐵路有限公司。

中國新聞周刊就此事聯系了湖南城際鐵路有限公司，相關工作人員表示向領導匯報后將盡快回復，但截至發(fā)稿前未獲答復。

是否恢復運營仍是未知

據公開資料，九郎山站是長株潭城鐵進入株洲的首站，于2016年12月開通運營。其站房總建筑面積為2500平方米，規(guī)模雖不大，但票務服務中心、車站控制室、衛(wèi)生間等設施一應俱全。該站的主體工程（含鐵路正線及站房）由湖南城際鐵路有限公司負責建設，而配套工程（如站前廣場、連接道路）則由地方承建，其中株洲段的業(yè)主單位為株洲市城發(fā)集團與市教投集團。

九郎山站。圖/受訪者供圖

關于該站長期面臨的客流困境，株洲地方政府及運營方此前已多次回應。例如，2024年2月，株洲火車站在紅網《百姓呼聲》平臺回復網友提問時透露，自2016年12月26日開站以來，九郎山站日均運輸量由運營初期的不到100人，下降至2021年以來的不足10人，客流嚴重不足，不僅經濟效益極小，社會效益也非常有限。而營業(yè)所需的人員工資、保潔費用、水電費用、設備維護費用等方面的運營成本很大，造成了人力和成本的不必要浪費，并影響城際線的運輸效率，因此，才不得已暫停九郎山站客運營業(yè)。

2026年1月31日，株洲市交通運輸局在“知株俠·市民在線”平臺上回應市民咨詢時進一步說明，由于客流量一直較少，已于2022年3月5日取消九郎山站營業(yè)。根據湖南城際公司對目前的客流情況的調研，九郎山站目前不會考慮重新開站，對九郎山站站房的使用也在進一步考慮當中。

九郎山站外空蕩蕩的站前廣場。圖/受訪者供圖

此前，亦有湖南城際鐵路公司工作人員對媒體表示，停運與周邊發(fā)展未能跟上規(guī)劃有關，是否恢復運營仍是未知數。

有觀點認為，鐵路站點規(guī)劃常兼顧當前服務與遠期帶動作用，適度前瞻是合理的，但關鍵在于把握尺度。九郎山站地處山區(qū)，周邊人口稀疏，日常客源匱乏，回溯規(guī)劃階段，其選址在當時已較為冒險。

一位業(yè)內人士告訴中國新聞周刊，在項目預可研和項目建議書階段，通常都會進行客流預測，并以此作為規(guī)劃依據。然而，一個鐵路項目從立項到建成往往跨越數年甚至近十年，其間經濟形勢、產業(yè)結構、人口流動的變化均難以精準預測，這也為后續(xù)運營帶來不確定性。

中國區(qū)域科學協(xié)會副理事長周江在接受中國新聞周刊采訪時表示，對此類城際鐵路站點停運或低效運營的現象，需辯證看待。此類問題并非簡單源于前期調研和論證不足，而是在不確定發(fā)展環(huán)境下，基礎設施前瞻性布局與區(qū)域實際發(fā)展變化之間出現階段性錯位的結果。

他說，城際鐵路作為典型的先導性基礎設施，它的建設多與當地區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略、空間規(guī)劃和產業(yè)導入預期相匹配，但在實施過程中，受城市擴張節(jié)奏放緩、產業(yè)集聚未達預期以及居民出行行為變化等因素影響。因而，既不能簡單否定超前建設的必要性，也必須正視當地政府在站點選址、需求預測和配套協(xié)同方面存在的偏差。

能盤活嗎？

事實上，因規(guī)劃脫離區(qū)域人口、產業(yè)與出行實際而長期閑置的鐵路站點，在全國范圍內并非個例。據媒體此前梳理，包括株洲九郎山站在內，全國類似情況的站點超過20座。

例如，貴廣高速鐵路上的五通站位于廣西桂林市臨桂區(qū)五通鎮(zhèn)，2018年3月啟用。由于車站距離鎮(zhèn)中心較遠，且缺乏公交接駁，客流量持續(xù)低迷，最終于2022年停止辦理客運業(yè)務。關停后，其站前廣場一度被當地農民用作曬谷場。在江蘇南京，位于棲霞區(qū)的紫金山東站與浦口區(qū)的江浦站，分別于2010年、2011年建成后一直未能投用，曾被網友稱為“南京兩大落魄車站”。

與此同時，也有部分車站在輿論關注與地方協(xié)調下得以重新啟用。如海南儋州市的海頭站，作為環(huán)島高鐵西線站點，總投資逾4159萬元，2015年隨線建成后，因預測日客流不足百人、運營虧損而長期未啟用。經地方政府與鐵路部門協(xié)調推進，該站最終于2023年12月15日正式開通客運。

中國新聞周刊梳理發(fā)現，此類車站閑置或關停的原因主要有以下幾類：一是為降低拆遷成本或拉動新城開發(fā)，設于遠郊，形成“孤島效應”；二是實際客流遠低于前期預測，運營收入無法覆蓋成本；三是公交、地鐵等接駁配套缺失，“最后一公里”通行不便；四是部分地方政府為爭奪設站而忽視真實需求，存在規(guī)劃失衡現象。

北京大學政府管理學院教授馬亮表示，類似的項目建設過程中，需要實現全生命周期的全覆蓋監(jiān)管，加強前期的決策把關，特別是項目論證和規(guī)劃的科學化和民主化，確保項目充分論證和民主參與；在項目運作過程中，也要加強各個方面的監(jiān)督，避免資金濫用和項目跑偏；在項目建成后也要加強政策配套，實現多個項目聯動，避免形成項目孤島而難以發(fā)揮預期作用。

周江也認為，針對類似問題的預防，應從機制層面進行系統(tǒng)優(yōu)化。一是建立動態(tài)評估與滾動調整機制，在項目建設和投運前引入復評與修正環(huán)節(jié)，提高決策的靈活性與適應性。二是強化“站—城—產”協(xié)同約束，將車站建設與人口導入、產業(yè)布局和土地開發(fā)緊密綁定，避免“先建站、后等人”現象的發(fā)生。三是提升需求預測的科學性，要綜合考慮出行行為、交通替代方式及支付意愿等因素對建設和運行的影響。

當然，政策層面也一直在強化規(guī)范。2025年底，國家發(fā)展改革委印發(fā)《關于推進城際鐵路健康可持續(xù)發(fā)展的意見》，提升了對城際鐵路的審批門檻。如明確要求，新建城際鐵路近期雙向客流密度不低于1500萬人次/年；項目開通運營5年后，雙向客流密度仍未達到預期指標50%的，以及項目開通運營10年后未實現現金流平衡的地區(qū)，暫停審批（核準）新建城際鐵路項目。

對于已建但低效運行的站點，周江建議要分類施策、綜合盤活。一方面可推動功能轉型，從單一交通節(jié)點轉向文旅服務、休閑消費、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)等復合節(jié)點，培育多元客流；另一方面，完善接駁體系，強化“最后一公里”交通組織。同時，可結合周邊土地再開發(fā)，引入康養(yǎng)、文旅或新型產業(yè)，重塑區(qū)域動力。對確不具備運營條件的站點，可考慮降級使用、間歇運營等方式，實現資源利用效率最大化。

記者：陳淑蓮

編輯：孫曉波