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似曾相識——列車停擺斷電、車內(nèi)悶熱缺氧、乘客砸窗被阻,這樣的事件又發(fā)生了。
3月29日下午,桂林北至珠海方向的D3665次列車,被困在一條隧道里3個(gè)多小時(shí),車廂內(nèi)全部停電。據(jù)車上乘客反映,因空調(diào)不運(yùn)行,車廂內(nèi)悶熱缺氧,有孩子被熱哭,還有乘客疑似暈厥。有乘客提出要砸窗,列車員不讓,并表示要請示列車長。
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這樣的事情,過去短短一年,已發(fā)生多次。2025年4月10日,湖州站接觸網(wǎng)發(fā)生故障,造成列車停車斷電近兩個(gè)小時(shí)。7月2日,K1373次列車脫線停運(yùn)約3小時(shí),因車內(nèi)空調(diào)無法運(yùn)行,有乘客拿安全錘砸碎車窗通風(fēng)。8月4日,G3712次列車因設(shè)備故障在隧道內(nèi)停車一個(gè)小時(shí),斷電致使車廂內(nèi)空氣稀薄。
鐵路發(fā)生故障停擺,確實(shí)是難以避免的小概率事件。中國高鐵的安全性和穩(wěn)定性全球領(lǐng)先,每百萬公里故障率顯著低于國際通行標(biāo)準(zhǔn),但發(fā)生事故后的處理,似乎還有進(jìn)一步改善的空間。
此次停運(yùn)事件,許多公眾討論看得十分眼熟——比如電氣和通風(fēng)設(shè)備能否有更多余量、應(yīng)急處置程序能否更及時(shí)靈活、乘客“砸窗”是否屬于“緊急避險(xiǎn)”……這些探討確實(shí)有現(xiàn)實(shí)意義,但如果每次討論過后,情況還是無甚改觀,暴露出一個(gè)更值得關(guān)注的問題——鐵路部門似乎還沒有形成制度化的糾錯(cuò)和改進(jìn)機(jī)制。
按理說,在鐵路、航空等領(lǐng)域,發(fā)生重大事件后應(yīng)有一份客觀詳盡的調(diào)查報(bào)告,并以其為根據(jù),強(qiáng)制推動(dòng)全行業(yè)進(jìn)行技術(shù)和流程改進(jìn)。縱觀這幾次類似事件,鐵路部門的處理,只限于“一事一議”的解釋、補(bǔ)償?shù)龋诠_信息中未見對事件成因的深入剖析和改進(jìn)承諾。
雖然幾次事件都未出現(xiàn)妨害人員安全的情況,但這也只是出于僥幸。如果有乘客患有心臟疾病、如果滯留時(shí)間再長一些、如果天氣再極端一些呢?墨菲定律告訴我們,如果一個(gè)錯(cuò)誤存在發(fā)生的可能性,那只要重復(fù)進(jìn)行行動(dòng),這個(gè)錯(cuò)誤就一定會(huì)在某個(gè)時(shí)刻發(fā)生。
如果鐵路部門覺得幾次類似事件未造成嚴(yán)重后果,就不急于尋求系統(tǒng)性、根本性的解決辦法,那事故一再發(fā)生、甚至更嚴(yán)重事故的風(fēng)險(xiǎn)隱患就始終存在。如果鐵路部門在每次事件發(fā)生后都總結(jié)教訓(xùn)、及時(shí)改進(jìn),就能最大程度避免出現(xiàn)重大風(fēng)險(xiǎn)。
還是拿列車停運(yùn)來說,可以先從更容易調(diào)整的應(yīng)急機(jī)制入手。網(wǎng)絡(luò)視頻顯示,此次事件有列車員在車門上掛上安全網(wǎng)后打開了車門,讓乘客透氣緩解。是否可以在應(yīng)急情況下擯棄層層請示的桎梏,讓真正在一線、了解情況的人有緊急處置的權(quán)力和能力?至于應(yīng)急的硬件設(shè)施,也應(yīng)多做評估,根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)概率增設(shè)一定的兜底保障。
其實(shí)背后更根本的問題是,有關(guān)部門是否把保障乘客身體健康、生命安全作為應(yīng)急處置的首要原則?如果能遵循以人為本的根本理念,能再多一些底線思維,那相應(yīng)的制度體系改進(jìn)自然能盡快落地,公眾也不會(huì)再做“原地踏步”式討論——延伸到公共事務(wù)的其他領(lǐng)域,也是同樣的道理。
原標(biāo)題:《上觀時(shí)評 | 火車停運(yùn)“砸窗”爭議再現(xiàn),類似事件為何屢屢發(fā)生?》
欄目主編:簡工博
來源:作者:解放日報(bào) 胡幸陽
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