火車停運(yùn)“砸窗”爭議再現(xiàn)，類似事件為何屢屢發(fā)生？

似曾相識——列車停擺斷電、車內(nèi)悶熱缺氧、乘客砸窗被阻，這樣的事件又發(fā)生了。

3月29日下午，桂林北至珠海方向的D3665次列車，被困在一條隧道里3個(gè)多小時(shí)，車廂內(nèi)全部停電。據(jù)車上乘客反映，因空調(diào)不運(yùn)行，車廂內(nèi)悶熱缺氧，有孩子被熱哭，還有乘客疑似暈厥。有乘客提出要砸窗，列車員不讓，并表示要請示列車長。

這樣的事情，過去短短一年，已發(fā)生多次。2025年4月10日，湖州站接觸網(wǎng)發(fā)生故障，造成列車停車斷電近兩個(gè)小時(shí)。7月2日，K1373次列車脫線停運(yùn)約3小時(shí)，因車內(nèi)空調(diào)無法運(yùn)行，有乘客拿安全錘砸碎車窗通風(fēng)。8月4日，G3712次列車因設(shè)備故障在隧道內(nèi)停車一個(gè)小時(shí)，斷電致使車廂內(nèi)空氣稀薄。

鐵路發(fā)生故障停擺，確實(shí)是難以避免的小概率事件。中國高鐵的安全性和穩(wěn)定性全球領(lǐng)先，每百萬公里故障率顯著低于國際通行標(biāo)準(zhǔn)，但發(fā)生事故后的處理，似乎還有進(jìn)一步改善的空間。

此次停運(yùn)事件，許多公眾討論看得十分眼熟——比如電氣和通風(fēng)設(shè)備能否有更多余量、應(yīng)急處置程序能否更及時(shí)靈活、乘客“砸窗”是否屬于“緊急避險(xiǎn)”……這些探討確實(shí)有現(xiàn)實(shí)意義，但如果每次討論過后，情況還是無甚改觀，暴露出一個(gè)更值得關(guān)注的問題——鐵路部門似乎還沒有形成制度化的糾錯(cuò)和改進(jìn)機(jī)制。

按理說，在鐵路、航空等領(lǐng)域，發(fā)生重大事件后應(yīng)有一份客觀詳盡的調(diào)查報(bào)告，并以其為根據(jù)，強(qiáng)制推動(dòng)全行業(yè)進(jìn)行技術(shù)和流程改進(jìn)。縱觀這幾次類似事件，鐵路部門的處理，只限于“一事一議”的解釋、補(bǔ)償?shù)龋诠_信息中未見對事件成因的深入剖析和改進(jìn)承諾。

雖然幾次事件都未出現(xiàn)妨害人員安全的情況，但這也只是出于僥幸。如果有乘客患有心臟疾病、如果滯留時(shí)間再長一些、如果天氣再極端一些呢？墨菲定律告訴我們，如果一個(gè)錯(cuò)誤存在發(fā)生的可能性，那只要重復(fù)進(jìn)行行動(dòng)，這個(gè)錯(cuò)誤就一定會(huì)在某個(gè)時(shí)刻發(fā)生。

如果鐵路部門覺得幾次類似事件未造成嚴(yán)重后果，就不急于尋求系統(tǒng)性、根本性的解決辦法，那事故一再發(fā)生、甚至更嚴(yán)重事故的風(fēng)險(xiǎn)隱患就始終存在。如果鐵路部門在每次事件發(fā)生后都總結(jié)教訓(xùn)、及時(shí)改進(jìn)，就能最大程度避免出現(xiàn)重大風(fēng)險(xiǎn)。

還是拿列車停運(yùn)來說，可以先從更容易調(diào)整的應(yīng)急機(jī)制入手。網(wǎng)絡(luò)視頻顯示，此次事件有列車員在車門上掛上安全網(wǎng)后打開了車門，讓乘客透氣緩解。是否可以在應(yīng)急情況下擯棄層層請示的桎梏，讓真正在一線、了解情況的人有緊急處置的權(quán)力和能力？至于應(yīng)急的硬件設(shè)施，也應(yīng)多做評估，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)概率增設(shè)一定的兜底保障。

其實(shí)背后更根本的問題是，有關(guān)部門是否把保障乘客身體健康、生命安全作為應(yīng)急處置的首要原則？如果能遵循以人為本的根本理念，能再多一些底線思維，那相應(yīng)的制度體系改進(jìn)自然能盡快落地，公眾也不會(huì)再做“原地踏步”式討論——延伸到公共事務(wù)的其他領(lǐng)域，也是同樣的道理。

原標(biāo)題：《上觀時(shí)評 | 火車停運(yùn)“砸窗”爭議再現(xiàn)，類似事件為何屢屢發(fā)生？》

欄目主編：簡工博

來源：作者：解放日報(bào) 胡幸陽