馬來西亞的“保護(hù)費(fèi)”，比亞迪憑什么交？

馬來西亞政府最近給中國電動車巨頭比亞迪開出了一張“天價賬單”。據(jù)媒體報道，馬來西亞投資、貿(mào)易及工業(yè)部要求比亞迪在其丹絨馬林組裝廠生產(chǎn)的汽車中，80%必須用于出口，僅20%可以內(nèi)銷，而且這20%的本地銷售車輛，售價不得低于20萬令吉（約合人民幣30.6萬元） 。貿(mào)工部長佐哈里直言：“這些是比亞迪無法接受的條款，但我們必須保護(hù)自己的汽車產(chǎn)業(yè)?！?/p>

比亞迪隨即宣布重新評估設(shè)廠計劃。消息一出，很多人感到困惑：企業(yè)不遠(yuǎn)萬里去設(shè)廠，投錢、帶技術(shù)、創(chuàng)造就業(yè)、繳納稅收，這不是妥妥的雙贏嗎？怎么到了馬來西亞，就變成了一場“包身工式”的剝削？

一、細(xì)看“保護(hù)費(fèi)”賬單：三刀下去，刀刀見骨

我們先來拆解一下馬來西亞政府開出的這三條“苛刻條款”。

第一刀：80%強(qiáng)制出口，打工不為己。 工廠生產(chǎn)出來的100輛車，只有20輛能在當(dāng)?shù)刭u，剩下80輛必須出口到其他國家。比亞迪在馬來西亞2025年賣出15607輛新車，同比增長68%，已經(jīng)是當(dāng)?shù)厥袌鲋耸挚蔁岬钠放?。比亞迪來設(shè)廠，本意就是深耕馬來西亞市場，更好地服務(wù)本地消費(fèi)者。結(jié)果馬來西亞政府直接按住了這個市場需求，把比亞迪變成了一個“代工廠”——產(chǎn)品源源不斷運(yùn)出去，品牌和市場紅利留給了別人。

第二刀：20萬令吉最低售價，市場不準(zhǔn)碰。 就算那20%的內(nèi)銷份額，也必須以每輛不低于20萬令吉的價格出售。對比來看，比亞迪在中國市場的主力車型售價在10萬至20萬人民幣之間，大約5萬到12萬令吉。也就是說，馬來西亞政府要求比亞迪在本地賣車，價格必須翻幾倍。這是什么邏輯？如果說保護(hù)本地產(chǎn)業(yè)，那就應(yīng)該公平競爭，讓消費(fèi)者用腳投票。人為設(shè)定價格下限，等于剝奪了比亞迪最有競爭力的武器——性價比。

第三刀：出口導(dǎo)向，利潤留給馬來西亞。 注意，80%的出口部分，比亞迪辛苦生產(chǎn)、出口創(chuàng)匯，這筆外匯是算在馬來西亞的貿(mào)易賬上的。馬來西亞貿(mào)工部的聲明說得很清楚：這是一項“有利于出口的條件，旨在確保投資有助于改善馬來西亞的貿(mào)易平衡”。換句話說，比亞迪的工廠在馬來西亞創(chuàng)造的外匯收入，歸馬來西亞所有，比亞迪的利潤卻要從別處來。

二、保護(hù)國產(chǎn)車，為何外資買單？

馬來西亞給出的理由是：要保護(hù)本土汽車產(chǎn)業(yè)。

貿(mào)工部長佐哈里表示，寶騰（Proton）和第二國產(chǎn)車（Perodua）每年合計銷量約50萬輛，兩家公司構(gòu)成了馬來西亞汽車生態(tài)系統(tǒng)的核心基礎(chǔ)，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈支撐著約70萬個就業(yè)崗位。他承認(rèn)：“對比亞迪來說，這些條款確實難以接受，但我們需要保護(hù)自己的汽車產(chǎn)業(yè)。”

這個理由看似情有可原，實則站不住腳。寶騰2025年銷量約15.8萬輛，Perodua約36萬輛，兩家合計市占率高達(dá)63.2%，幾乎壟斷了馬來西亞汽車市場。寶騰首款電動車Proton e.MAS 5起售價約5.7萬令吉，Perodua的QV-E整車成本超過10萬令吉。在這樣的市場格局下，寶騰和Perodua根本不是“需要保護(hù)的嬰兒”，而是早已站穩(wěn)腳跟的“壯年企業(yè)”。真正需要保護(hù)的是它們不思進(jìn)取的壟斷利潤。

更值得玩味的是，馬來西亞針對整車進(jìn)口電動車的政策也在同步收緊。從2026年1月1日起，全進(jìn)口電動車需面對30%進(jìn)口稅、10%消費(fèi)稅和10%銷售稅的綜合稅負(fù)。進(jìn)口電動車價格下限也提高至25萬令吉，僅給予新進(jìn)入市場的品牌極窄的競爭空間。這一整套組合拳——抬高進(jìn)口門檻、壓制本地組裝內(nèi)銷、強(qiáng)制出口導(dǎo)向——其目的只有一個：把外資企業(yè)徹底排除在本地市場競爭之外。

三、這種條件，在東南亞獨(dú)此一家

比亞迪近年來在東南亞的布局不可謂不積極。泰國工廠于2024年7月投產(chǎn)，年產(chǎn)能15萬輛，本土化率超過65%，主要供應(yīng)東南亞市場。印尼工廠同樣規(guī)劃年產(chǎn)能15萬臺。比亞迪還計劃在巴西、匈牙利、土耳其等地建設(shè)海外工廠，覆蓋拉美和歐洲市場。

在泰國和印尼，比亞迪享受的是本地化生產(chǎn)的關(guān)稅優(yōu)惠和市場準(zhǔn)入便利，工廠生產(chǎn)的產(chǎn)品可以自由在當(dāng)?shù)劁N售，并沒有被強(qiáng)制要求“八成出口”的荒謬條款。馬來西亞是唯一一個要求如此苛刻的國家。

更令人不解的是，同樣是外資車企，奇瑞在馬來西亞的投資計劃卻“按原定時間表推進(jìn)”。奇瑞已投資22億令吉建設(shè)組裝廠，預(yù)計今年第四季度量產(chǎn)，創(chuàng)造逾3000個就業(yè)機(jī)會。同樣是外資車企，為什么奇瑞就能順利落地？馬來西亞政府宣稱政策“無歧視、適用于所有品牌”，但從結(jié)果看，這本身就是一種選擇性的“歧視”。

比亞迪的“特殊待遇”，恐怕不僅僅是因為它來自中國，更因為它太強(qiáng)了——在馬來西亞電動車市場，比亞迪以14407輛的年銷量位居第六，是純電動車領(lǐng)域無可爭議的第一品牌。一個能打的對手，往往是最不受歡迎的。

四、保護(hù)主義，真的能保護(hù)自己嗎？

馬來西亞政府對汽車產(chǎn)業(yè)的保護(hù)，并非新鮮事。該國汽車工業(yè)長期實行高關(guān)稅政策，普通車輛排量超過2000cc的車型需要繳納75%的稅，豪華品牌超過3000cc的甚至要繳納105%。高筑的關(guān)稅壁壘，養(yǎng)出了一個高度壟斷的國內(nèi)市場——兩家本土車企占據(jù)了超過63%的市場份額，消費(fèi)者只能在有限的選項中做選擇。

但保護(hù)主義從來都是雙刃劍。它保護(hù)了本土企業(yè)的既得利益，卻也扼殺了競爭、抑制了創(chuàng)新、推高了消費(fèi)者的購車成本。馬來西亞汽車售價長期偏高，部分在中國售價低于10萬人民幣的車型，在馬來西亞仍需以至少10萬令吉（約合人民幣15.6萬元）出售。這筆“保護(hù)費(fèi)”，最終是馬來西亞的普通消費(fèi)者在買單。

馬來西亞正在推動“2030新工業(yè)大計劃”，希望成為下一代車輛的區(qū)域生產(chǎn)與出口樞紐。但如果對外資持這種“既要你投資建廠、又不讓你參與競爭”的矛盾態(tài)度，真正有實力的國際企業(yè)憑什么來？資本逐利，天經(jīng)地義。當(dāng)投資回報被政策鎖死、市場被人為隔離，再好的工業(yè)規(guī)劃也只能停留在PPT上。

五、如果比亞迪走了，輸?shù)氖钦l？

比亞迪目前正在重新評估在丹絨馬林的設(shè)廠計劃。如果談判破裂，馬來西亞將失去的，不僅僅是一個投資項目。

首先，失去的是直接的經(jīng)濟(jì)效益。比亞迪的工廠一旦投產(chǎn)，將帶來數(shù)百甚至上千個本地就業(yè)崗位，帶動零部件供應(yīng)鏈的本土化發(fā)展。其次，失去的是一個千載難逢的產(chǎn)業(yè)升級機(jī)會。電動車是全球汽車工業(yè)的未來方向，比亞迪作為全球電動車領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)，其技術(shù)和生產(chǎn)管理經(jīng)驗對任何一個國家的汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型都是寶貴的學(xué)習(xí)資源。最后，失去的是國際信譽(yù)。馬來西亞這種“既要你建廠、又要你交保護(hù)費(fèi)”的做法，會被所有外資企業(yè)看在眼里，成為未來招商引資的巨大障礙。

已有分析指出，如果“80:20”原則成為所有新準(zhǔn)入車企的標(biāo)準(zhǔn)，MG、極氪、小鵬等計劃在馬來西亞設(shè)立組裝廠的品牌，是否也會像比亞迪一樣卻步，目前尚不明朗。

比亞迪不是沒有別的選擇。東盟市場除了馬來西亞，還有泰國、印尼、越南等更加開放友好的投資目的地。中國-東盟自貿(mào)區(qū)3.0版已對超過90%的產(chǎn)品實行零關(guān)稅，東盟六國對中國商品的平均關(guān)稅已降至0.6%。比亞迪完全可以將原計劃投向馬來西亞的資源，轉(zhuǎn)移到政策更友好的國家。

全球汽車產(chǎn)業(yè)的競爭早已不是國與國之間的零和博弈，而是產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、創(chuàng)新鏈的深度融合。馬來西亞政府如果真的想發(fā)展汽車工業(yè)，就應(yīng)該以更加開放、公平、透明的姿態(tài)迎接外資，而不是靠行政手段畫地為牢。

否則，等比亞迪轉(zhuǎn)身離開，馬來西亞才會發(fā)現(xiàn)：不是外資離不開你，是你離不開外資。