法治面｜賽道奪冠之后，“禁限摩”治理再引熱議

界面新聞記者 | 蔡星卓
界面新聞編輯 | 劉海川

近日，世界超級摩托車錦標賽（WSBK）葡萄牙站賽事中，法國車手駕駛著中國摩托車制造商張雪機車的賽車，在中量級組別實現兩連冠，創下中國摩托品牌在該世界頂級賽事的歷史突破。這讓專業摩托車運動、國產高性能機車話題大范圍進入公眾視野，與此同時，關于“禁限摩”的討論再次升溫。

網絡熱議中，有觀點認為取消“禁限摩”刻不容緩，放開“禁限摩”可以擴大內需、提振消費。也有網友指出，國產摩托車技術已較以往有不小進步，不應再“一刀切”式禁限。不過，也有聲音支持維持現有“禁限摩”政策。還有網友認為，即便放開摩托車管控，也需分級、有序進行，避免“炸街”等擾民行為和安全隱患卷土重來。

界面新聞采訪多位相關人士，試圖在專業摩托車運動發展困境下，探討“禁限摩”政策與城市兩輪交通治理的現實命題。

代步與競速：摩托車的兩種角色

在我國，摩托車有過自己的“黃金時代”。公開資料顯示，我國自主生產摩托車始可追溯至20世紀50年代。上世紀80年代后，改革開放政策引導下，國營摩托車行業逐漸發展，生產規模不斷擴大。據新華社梳理，自上世紀80年代中國成為“自行車王國”后，摩托車與汽車于90年代進入普通百姓的生活，頂峰時，春運返鄉的“摩托大軍”規模可達百萬。

1993年，我國摩托車產量首次超過了日本，居世界第一。1997年，我國摩托車生產總量首次突破1000萬輛。2006年，我國摩托車產銷量首次突破2000萬輛，超過世界總量的50%。

隨著汽車的普及，“摩托大軍”自2013年以來呈逐年下降趨勢。有觀點認為，始于上世紀80年代的“禁摩”政策是影響我國摩托車產業結構的重要因素。行業媒體“摩托信息”于2026年2月發布的《2025中國摩托白皮書》（下稱“白皮書”）顯示，2025年中國摩托車行業產銷規模呈現復蘇增長態勢，但高度依賴出口市場，內銷市場總量持續下滑。白皮書指出，這背后涉及政策約束、市場替代、消費轉型、渠道變革與社會認知偏差等多重因素，而內銷下滑的首要外部約束因素，是“禁限摩”和強制報廢政策。

另外，就市場需求結構來說，近10年，摩托車的娛樂功能轉型日漸明顯，兩輪大排量休閑娛樂的摩托車有快速增長趨勢，對應的使用人群與訴求也呈現出明顯差異。不止一位受訪者向界面新聞表示，摩托車運動與摩托車的交通工具屬性確實應區別看待。

2026年4月8日，浙江杭州，張雪機車瓜瀝店吸引了大批機車愛好者。近日，因張雪機車在世界超級摩托車錦標賽（WSBK）葡萄牙站奪冠，線下門店迎來客流高峰。（圖片來源：視覺中國）

“作為競技運動，專業摩托車運動‘金字塔效應’（大眾參與多、專業選手少）明顯。而現在的交通參與者，若選擇摩托作為出行工具，一部分人是現有城市交通環境下的便捷選擇，另一部分人則是出于社交需求，還有極少數人是出于熱愛。”在我國某東部城市從事交警工作18年的陳大力（化名）向界面新聞解釋。北京某摩托車賽車隊車手王先生也告訴界面新聞，在他看來，專業摩托車手和通勤摩友有很多觀點上的差異，是“兩個世界的人”。

在王先生看來，禁摩政策只是一個縮影。他認為，就我國專業車手的培養來說，整個社會環境對專業摩托車運動的發展都缺乏足夠支持。“比如比賽流程、賽車場的運營等都會有十分嚴格的限制。目前，全國只有不到10個符合國際標準的摩托車賽車場。此前，我曾聽說有已建成的賽車場周邊新建起居民區，因噪音問題被投訴后，賽車場停止正常運營。”

王先生提到，國內的專業摩托車運動起步相對較晚。他認為，專業摩托車運動需要更多人參與進來。“參加的人越多，賽事規則與配套體系也會越來越完善。”

“禁限摩” 政策的由來與治理爭議

我國的禁摩措施始于20世紀80年代。1985年，北京開始限制部分地區二輪摩托車發展，對九個區停止發放新的二輪摩托車牌證，這成為全國“禁限摩”政策的起點。1990年代開始，各大城市相繼開始“禁限摩”管控，各地在實施措施的區域、時間段、車輛類型上有所差異。

具體而言，截至2025年，全國已有超100個城市實施了對摩托車的限行管理措施。據白皮書，截至2026年，我國對摩托車完全解禁的城市不足10%，北京、廣州、深圳等核心城市核心區域執行嚴格。河南信陽、遼寧大連等二三線城市雖解除限行，但對整體市場拉動有限，核心消費市場仍被政策壁壘封鎖。

白皮書還提到，普通兩輪摩托車13年、正三輪摩托車12年強制報廢政策全國嚴格執行，僅部分省份試點“以檢定壽”。白皮書認為，此政策影響消費者長期持有意愿，尤其制約中大排車型消費。

此外，近十幾年，我國對于摩托車的管控政策開始出現松動。2017年，西安市政府宣布2009年實施的《關于加強道路交通秩序綜合治理的通告》即“禁摩令”失效，成為全國首個“破冰者”。據公開報道，截至2025年，全國已有20多個大中城市宣布解禁摩托車。由此，禁摩措施是否應該繼續執行引發了社會關注和熱議。

摩托車作為機動車，在政策上為何被單獨對待？多位受訪者向界面新聞解釋，安全因素是首要原因。“我們俗稱摩托車為‘肉包鐵’，摩托車機動性的駕駛方式決定了它相對較低的安全性。除了造成交通違法的人為因素，摩托車發生事故的后果顯然要比一般小型車輛（即汽車）嚴重。”陳大力說。另一位不愿具名的相關人士告訴界面新聞：“違規超車、穿插行駛、追逐競駛、非法改裝、噪音擾民等等，都決定了這個交通工具會受到一定限制。另外，摩托車管理難度也很大。”

2019年1月21日，春運首日，廣東佛山，上百輛“返鄉摩騎”準備踏上回家的路。據中國摩托車商會測算，截至2024年底，全國摩托車保有量約1億輛。（圖片來源：視覺中國）

界面新聞梳理發現，針對解禁摩托車的建議，鄭州、昆明市公安局對人大代表建議的正式答復中提到，考慮到摩托車因其速度快、車身穩定性差等特點，維持“禁限摩”政策背后的考量因素主要包括交通安全（如摩托車事故致死致傷率高）和公共安全（如遏制“兩搶”案件及“飆車炸街”等）。

陳大力認為，一個城市或者某段道路的安全系數，和人口、保有量、通勤高峰等因素有關。“但對于不同區域的城市治理，地方政策的制定者也許會選擇‘一刀切’的‘保守治療’，而精細化管理則是未來方向。”他表示。

另外，清華大學交通研究所副所長楊新苗向界面新聞補充，據他了解，老一輩專家對燃油摩托車（下稱“油摩”）作為城市主要出行工具持謹慎態度。“一方面，當我們看到大量使用摩托的東南亞國家，人們出行方式的選擇機會變少，四輪制造業等也多受到抑制。在高度依賴摩托的城市，人類社會其實并沒有成熟穩妥的解決方案。另一方面，對比發達國家，我國的交通管理能力還有待提高。”

兩輪出行之辯：有專家呼吁有序放開，有專家主張先“優化底盤”

擁有15年騎行經驗的摩托車愛好者韓鼎告訴界面新聞，在他心里，摩托車一直是更為方便的交通工具，它體積小、加油快，通行與停放都更為便捷。“‘禁限摩’和強制報廢政策一直是摩托車愛好者圈子里最熱的話題之一。首先，大家會覺得自己有車不能騎。另外，有人花五六十萬買輛摩托車，但只騎13年就強制報廢了，車主內心難免有所不甘。”

張雪奪冠后，有不少討論支持摩托車解禁。例如，經濟學家李稻葵曾在其自媒體上呼吁，主張通過精準施策、分級管理逐步放開摩托車限制并取消強制報廢，以擴大內需、激活本土摩托車產業的良性循環。

面對解禁呼聲，部分專家則持更為謹慎的態度。他們認為，在討論是否以及如何解禁摩托車之前，必須先解決當前城市兩輪出行體系自身的根本性問題。

楊新苗告訴界面新聞，我國雖然對摩托車有嚴格管控，當前使用摩托車的人口占比不高，但基于龐大的人口基數，摩托車保有總量并不小。此外，對于摩托車愛好者而言，摩托車更多是一種趣味運動與文化載體，由此衍生出多樣化的消費與使用需求，這一現狀同樣不容忽視。“但作為日常出行工具，如果大規模使用油摩或輕便摩托車（輕摩），城市將難以承受。”

當地時間2025年11月24日，印度尼西亞雅加達，早高峰。（圖片來源：視覺中國）

他介紹，我國自2018年起進入深度“電輕摩化”。“例如，我國城市居民使用的電驅動型電動自行車（也就是北方的‘電驢’、南方的‘電雞’），一旦超標，在技術上就屬于電動輕便摩托車（電輕摩）。約有超過50%的‘電驢’使用人群對超標并無過多反感，或是說司空見慣。那么對于高度‘電驢’化的城市來說，若要引入電輕摩、電動摩托車（下稱“電摩”）和油摩，則更應審慎考量。”在此背景下，楊新苗認為，需盡快推動電動自行車向自行車化、輕量化發展。

在小型化、輕量化車型中，楊新苗認為，一個理想的解決方式是電助自行車。他表示，一些發達國家城市的共享代步工具，如法國巴黎，均以輕量化、電助力的大輪徑自行車為主，而這類車輛不少也由中國企業供應。“不過，市場供應什么，人們就使用什么。我們的市場中缺乏此類產品，這也是造成我國城市兩輪出行‘底盤’不夠科學和穩定的原因之一，要想在‘電驢’基礎上擴展會有難度。”

公開資料顯示，新版《電動自行車安全技術規范》于2024年12月31日發布，2025年9月1日開始實施。“新國標對輕量化電助自行車的明示，具有十分重要的導向意義。不過，落實國標也很重要，這涉及生產制造、市場準入、交通管理等多個環節的協同配合。”楊新苗補充。

楊新苗認為，少量人將摩托車作為非通勤交通工具使用，雖呼聲很高，但在目前我國的社會認知和管理模式下，尚未有較好的解決方案，還有待未來繼續探索。“考慮到安全、管理等因素，社會需要一個穩當、科學的‘底盤’，才能面對油摩通勤之外的各種豐富的使用場景。”

對于目前的兩輪出行，楊新苗提出兩個建議。“首先，在油摩和電摩更廣泛地作為通勤交通工具之前，最好先給城市一個向輕量化過渡的機會，讓輕量化電助力自行車盡快融入城市交通體系。其次，實現輕量化后，城市管理能力、交通管理能力、公民的科學素養也需相應提高，為日后更復雜的交通系統創造基礎。”

*參考資料：王亮. (2013). 中國摩托車行業歷史、現狀及發展趨勢. 科技與企業(2), 2,5.；祖永昶, 司宇琪, & 王波. (2022). 我國禁摩政策實施與管理政策的思考. 綜合運輸, 44(4), 25-29,36.。