山東
IT之家 4 月 11 日消息，科技媒體 Ars Technica 昨日（4 月 10 日）發(fā)布博文，報(bào)道稱國(guó)際汽車聯(lián)合會(huì)（FIA）已召開緊急會(huì)議，計(jì)劃通過限制排位賽電機(jī)功率或調(diào)整能量回收策略，修復(fù) F1 比賽 2026 年新混合動(dòng)力規(guī)則缺陷，確保車手重新掌握賽車主導(dǎo)權(quán)。
IT之家此前報(bào)道，2026 年 F1 啟用混合動(dòng)力新規(guī)則，核心爭(zhēng)議在于全新的混合動(dòng)力單元：1.6 升 V6 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出 400 千瓦，電機(jī)提供 350 千瓦，但 4 兆焦的電池容量在全力輸出下僅能維持 11 秒。由于賽道制動(dòng)區(qū)不足，車輛被迫通過 " 超級(jí)削波 " 技術(shù)，利用發(fā)動(dòng)機(jī)為電池充電，這直接犧牲了后輪驅(qū)動(dòng)力。
這一機(jī)制導(dǎo)致賽車功率輸出極不穩(wěn)定，車輛在 200 千瓦至 750 千瓦間波動(dòng)，而且何時(shí)充放電不再由車手決定，而是被迫交給軟件算法。在排位賽中，為優(yōu)化圈速，車手被迫在高速彎道提前收油滑行，邁凱倫車手諾里斯直言這種體驗(yàn)“摧毀靈魂”。
該設(shè)定已違背了 F1“車手完全控制賽車”的核心原則，電量差異導(dǎo)致車輛間出現(xiàn)高達(dá) 70 公里 / 時(shí)的速度差，已在日本站引發(fā)撞車事故，并意外制造非主觀超車。
技術(shù)層面，受限于底盤空間，增大電池容量的方案不可行。FIA 與車隊(duì)已展開磋商，主要解決方案包括：將排位賽電機(jī)部署功率限制為 200 千瓦，確保總功率穩(wěn)定在 600 千瓦；或?qū)?" 超級(jí)削波 " 時(shí)的充電功率上限從 200 千瓦提升至 350 千瓦，以縮短低功率運(yùn)行時(shí)間。
FIA 還討論允許車手在全場(chǎng)使用低阻空氣動(dòng)力學(xué)模式、增加座艙內(nèi)的動(dòng)力單元控制權(quán)限等，最終整改方案預(yù)計(jì)將于 4 月 20 日的會(huì)議上敲定。
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