無人配送車大戰：菜鳥聯手九識，京東新石器如何接招？

文 | 新識別研究所

三月，我發現家門口的菜鳥驛站，停放著一輛白色的無人配送車，車身不大，沒有駕駛座，等著菜鳥驛站的店家卸貨。

“實際上大概一個多月前就開始有了，剛出來那會確實挺新穎的，不少人都對這個挺好奇”，站點的店家告訴新識研究所。

這臺小車并不是個例，當下無人車配送正在以前所未有的速度沖上街頭，或許馬上會成為大家隨處能看到的日常。今年1月份，無人配送車行業發生了一起改變行業市場格局的大事，阿里巴巴旗下菜鳥集團與九識智能重組。

大家可能對菜鳥都很熟悉，但是對九識則相對陌生。九識的創始人莊立曾是百度Apollo開源系統貢獻者，2021年8月成立九識智能，而同樣有百度硅谷背景、曾主導京東2C無人車研發的孔旗加入擔任CEO，構成了九識最初的底色。

2025年，中國無人配送車出貨量漲到5萬臺，比前一年翻了近4倍，截至2026年初，國內已有百余個城市開放路權。行業數據顯示，2025年頭部公司累計融資超80億元。行業頭部公司中，九識智能、新石器、京東目前呈現三足鼎立之勢。

有了菜鳥的助力，九識能打破和京東、新石器一起“三家分晉”的市場格局，一飛沖天嗎？京東和新石器，又有沒有實力，抗衡阿里菜鳥+九識氣勢洶洶的進攻？

阿里的“橄欖枝”，京東的訴訟書

菜鳥與九識智能宣布達成深度戰略重組的行為，并非一次簡單的業務疊加。

菜鳥以自身無人車業務注入、現金投資等方式，成為九識股東，九識獲得“菜鳥無人車”品牌授權，開啟雙品牌運營，同時菜鳥自身不再生產和銷售無人車，轉而發揮物流場景和生態優勢。

整合后，雙方無人車車隊規模超過2萬臺，占全球已交付無人車總量的57%以上，市場占有率約75%，成為全國最大的RoboVan車隊，九識已覆蓋全國300多個城市，菜鳥則在200多個城市開展運營。

九識智能CEO、總經理孔旗把這次整合的互補關系比喻為“四肢”與“大腦”的結合，九識提供硬件與算法，菜鳥提供場景與調度系統。在產品和市場方面，整合后的雙品牌采取了差異化定位，類似豐田與雷克薩斯的打法。

九識繼續深耕自動駕駛技術，服務中小B客戶；菜鳥無人車則依托大KA服務體系，聚焦大型客戶的智能供應鏈解決方案。

在海外布局上，雙方已成為中東、新加坡、馬來西亞官方郵政的合作伙伴。九識聯合創始人周清表示，菜鳥的全球倉儲、分撥中心和驛站網絡，極大降低了無人車技術出海的落地門檻。

孔旗在接受采訪時直言，阿里之所以選擇九識，核心在于三點共識，其一，無人車本質是智能硬件產業，需軟硬結合、開放生態；其二，需要獨立主體的靈活機制與專業能力，遠非集團單一部門所能承載；其三，阿里可通過生態整合聚焦核心優勢，在智能物流解決方案、新零售即時配送等領域直接享受自動駕駛紅利。

然而，這次整合也折射出雙方的焦慮，九識雖有技術硬實力，但生態支撐稍顯薄弱，沒有大廠參與，賽道就起不了水花，政策也不會給予更多關注，而菜鳥無人車累計交付規模僅約500臺，在行業中并非出眾，那么他們走在一起，更像是各取所需的“抱團”，更像是一種戰略緩沖，而非一勞永逸的破局。

即使是這樣，能整合依舊是最好的結局，但有好消息，就會有壞消息揪著。

去年7月，據每日經濟新聞報道，京東對外確認，已就九識智能涉嫌侵犯知識產權向公安機關報案，京東方面表示：“經過多方調查，京東已經掌握了大量九識智能相關侵權證據，已于2024年11月20日正式向公安機關報案。目前該案件正在調查中。”

這場糾紛的核心背景是九識的核心創始團隊與京東物流之間的緊密聯系，孔旗于2018年加入京東，成為京東物流自動駕駛首席科學家，聯合創始人朱偉鋮與莊立于2019年入職京東物流。

2021年9月至10月，三人先后從京東物流離職并加入九識智能。更值得玩味的是，2021年底至2022年4月，還有至少10余名京東物流無人車及自動駕駛部門核心研發人員扎堆離職，入職九識智能。九識智能成立于2021年8月10日，與其創始團隊離職時間高度重合。

按照行業慣例，L4級無人配送車從立項到商業化運營一般需要18-24個月。而九識從成立到第一批無人車上路，只用了不到半年，2021年8月成立，2022年2月就開始上路。這種創業極速成型的速度，自然引發了對技術來源的質疑。

同時，據重慶晨報去年8月份報道，有市面上消息稱，京東方面提交給公安機關的材料包括，2016-2021年間形成的無人車技術文檔、源代碼日志及測試數據；離職工在職期間訪問、下載上述資料的內部記錄；九識智能2022年申請的專利與京東既有技術的高度重合比對報告；九識早期車輛外觀、傳感器布局與京東無人配送車的雷同照片。

截止目前，這件事仍未迎來結局。不過長時間未有相關信息，或許也表示案件立案，或許并未成功。

不過，糾紛發生在九識與菜鳥整合之前。京東的指控，某種程度上也反映了電商物流巨頭之間在無人配送賽道上的緊張關系。菜鳥與九識的戰略整合，讓這場法律博弈增添了幾分行業競爭中的對抗色彩。

新石器京東與九識的競爭，關鍵是路權競爭？

當菜鳥入局和京東指控攪動行業格局的同時，無人配送賽道的競爭本身也在全面升溫。

新石器和九識兩家企業作為談論的焦點，其之間的競爭動向也成了眾人關注的方向。

新石器成立于2018年，比九識早了三年。截至目前，新石器已累計交付超過1.6萬臺無人配送車，業務覆蓋全球15個國家、300多個城市，自動駕駛總里程突破1億公里，在青島一地，新石器的部署量就超過1200輛。

2025年是新石器全面發力的一年，10月，新石器完成逾6億美元D輪融資，創下中國自動駕駛領域最大的一筆私募融資紀錄，累計總融資額超過63億元，其中2025年的兩輪融資就達到52億元。

在商業模式上，新石器與滴滴送貨在青島啟動了RaaS服務試點，無人貨運即服務，用戶可以像叫車一樣通過App叫來無人車，按單或按里程付費，成本較傳統模式降低約50%。2026年4月，新石器發布了行業首個AI智能體NeoClaw，將運營人員的管理能力從單人管5輛車提升至單人管100輛車。

新石器創始人余恩源曾公開表示，投資人目前更關注無人車企業的核心技術、供應鏈能力、商業化落地進展以及政策準入等核心能力，這套邏輯正在被市場驗證。

除了新石器，還有行業“老大哥”京東。

京東的邏輯截然不同。京東擁有自營物流網絡，無人配送首先是服務于自身業務降本增效的“內部工具”。2025年10月，京東物流宣布未來五年將投入220億元新建15萬套“小哥之家”，同期還將采購300萬套機器人、100萬輛無人車和10萬架無人機。劉強東甚至在內部提出，到2026年4月將建成全國第一個無人配送站。

投資陣容方面，新石器D輪領投方包括阿聯酋磊石資本，為其出海中東提供了產業資本背書，九識的投資方覆蓋美團、螞蟻集團、百度、牧原股份以及近10家地方政府基金。京東則在2025年7月連投三家機器人企業，通過對外投資構建更完整的無人化生態。

但如果從競爭維度上看，路權可能是所有競爭維度中最具決定性的一個。

“身份困境可以說是一切問題的根源。”新石器副總裁尹訓國直言。無人配送車究竟算機動車還是非機動車？國家層面沒有明確界定，導致各地政策尺度不一。截至2025年底，全國有超200個城市出現無人物流車運營，但真正出臺正規管理辦法、能發放正式上路牌照的城市不足30個。

在路權獲取策略上，三家企業選擇了截然不同的路徑。

九識選擇“賦能客戶自主申請路權”，但這種分散式申請在實際執行中暴露了問題，部分客戶因不熟悉地方政策導致申請滯后甚至失敗。不過，九識也在不斷突破，在廣州，九識與中國郵政合作的20臺無人駕駛裝備獲得了首批道路測試資質，在滁州、珠海等地也陸續獲得路權牌照。

新石器采取了更主動的策略，通過與各地政府的深度綁定，在鹽城設立智能制造基地、在宿遷成立子公司、在安陽投資6億元建設超級智造工廠，來換取路權政策的傾斜。截至2025年9月，新石器已獲得300多個城市公開道路路權。

京東走出了差異化路線，今年4月，深圳首次向功能型無人車開放夜間路權，京東物流“獨狼”成為首批獲得夜間路權的車輛，在廈門，京東物流的紅色無人配送車于1月駛上公共道路。

京東之所以能快速突破，與其“大廠身份”密不可分，與各地政府的談判籌碼更強，安全合規的信任背書更高，未來的路權競爭，將演變為京東與阿里系無人配送力量之間的城市爭奪戰。

據東吳證券預測，2025年新石器與九識的市場份額分別約為46.0%和36.8%，合計超80%，形成穩固的“北新石器，南九識”雙寡頭格局。但在中大型無人貨車這一核心戰場，九識的市占率高達88%。

京東尚未公布市場份額，但從其100萬輛無人車的采購計劃來看，一旦分批投入運營，將在自營體系內形成一個巨大的無人配送閉環。有分析指出，京東、美團等大廠把無人配送當作“內部水電”，先自給自足，待技術盈余后才考慮外供；而菜鳥則不同，一開始就把市場化刀口向外。

這種戰略分野意味著，京東的無人配送能力可能不會在短期內對九識和新石器的外部市場份額造成直接沖擊，但從長期看，京東自營體系的規模效應將對整個行業產生深遠影響。

競爭格局還在變得更復雜，德賽西威、佑駕創新等上市公司在2025年下半年下場布局，斑陌易行在2026年初發布了T6無人車。

在整個無人配送領域，以美團、京東、阿里菜鳥為代表的互聯網頭部企業、以九識、新石器、白犀牛為代表的初創企業，以及比亞迪、長安、吉利等商用車板塊，均已進入或準備布局。

九識，想讓市場買單不容易

在2025年之前，無人配送車對大多數人來說還停留在科技展會的演示視頻里，但在過去不到一年間，這些白色小車已經從封閉園區駛上了城市街道。

例如在武漢，它們與快遞員并行穿梭；在青島，超過1200輛新石器無人車構成了全球單城市最大的無人車隊；在北京、廣州、深圳等數十座城市，無人車正以肉眼可見的速度鋪開。

菜鳥驛站店家告訴新識研究所，在武漢的菜鳥驛站店中，并非所有都完全用無人車形式，而是無人車和人工送貨兩種形式進行。

菜鳥驛站店家還表示：“有時候一天來2到3次，感覺空間還是小了點（裝載空間），不過以后應該會很多（無人車的普及）。”

從外形做判斷，有點像九識Z5系列的對開門廂式車，而合作的物流公司則為中通快遞。

為什么快遞公司愿意為無人車送貨買單？

核心在于成本賬，據極目新聞此前報道，九識Z5無人車售價4.98萬元，搭配季度7000元的FSD自動駕駛軟件服務費，按五年總投入攤下來，月均成本不到3000元，而傳統配送模式中，一輛快遞車配一個駕駛員，每月人工成本加車輛維護就是好幾千。

中通快遞也曾算過一筆賬，2025年在江西中通南昌縣二部網點投入了無人車運營，用了無人車之后，快遞單票配送成本從0.2元降至0.1元，降幅達50%。

在快遞加盟模式下，加盟商對利潤極度敏感，每一分成本都要精打細算，而無人車恰好踩中了這個痛點。

而在2025年，九識跨過了兩個技術門檻。第一個是“輕地圖”突破，成為行業首個實現不依賴高精地圖、在城市開放道路貨運場景下達成L4級自動駕駛能力的企業。

用孔旗的話說，用車道級導航地圖就行，能實時識別全國各地的臨時紅綠燈、車道線，跟人開車越來越像。

第二個則是是遠程人工接管費用降至月均總成本的3%以下，這意味著車輛在絕大多數時間里可以完全自主運行，2025年底，九識的現金流及毛利率均已轉正，標志著其商業模式從規模換效率逐漸轉向規模帶利潤了。

不過，九識并非高枕無憂，與菜鳥的整合，雖然獲得了生態加持，但是也面臨著雙品牌運營的協同挑戰，同時京東的訴訟懸而未決，路權爭奪市場開始白熱化，新石器也在緊追不舍。

誰能最終勝出，取決于誰能在路權爭奪中率先突破政策壁壘，誰能在價格戰中守住利潤底線，誰能在技術迭代中保持領先，而九識正在“驅小留大”的市場中尋找屬于自己的答案。