1年13款新車！密集“下餃子”的大眾，要背水一戰了？

來源：市場資訊

和我們一起重新思考汽車

據乘聯會最新數據，今年一季度，新車零售銷量422.6萬輛，同比下降17.4%；其中新能源車零售銷量190.8萬輛，同比下降21.1%，出現了罕見的下滑。

更雪上加霜的是，隨著AI浪潮而來的內存價格暴漲、中東危機引發的油價瘋漲、乃至有色金屬價格飆升……包括汽車、手機、電腦在內的各類產品，再也沒有了降價的余地。

詳情請戳這篇：

但這并不意味著，汽車行業要把寒氣傳遞給每一個人。

正相反，度過了稍顯冷清的一季度之后，二季度的關鍵詞，很可能是回暖！

據不完全統計，單是4月預售/上市的全新重磅車型就有20多款，動力形式、車身造型、市場定位各不相同，也都有能拿得出手的產品亮點。

不少車企也選在了4月這個時間點，官宣新一年的產品規劃和技術路線。

前兩天，大眾就在2026品牌之夜上，推出了史上規模最大的產品攻勢——

今年，要在中國市場推出13款新能源車，覆蓋純電、增程、插混等多種動力形式；

明年，新能源車型占比會反超燃油車；

到2029年之前，至少會推出30款全新新能源車型。

那么，大眾為什么要如此激進？轉型的底氣究竟從何而來？又能否從卷價格、卷配置的紅海市場中殺出重圍？

今天，我們就來借著這個機會，和大家好好聊一聊。

01. 大象轉身有多難？

一個老生常談的話題，全球品牌的電氣化和智能化轉型，來得實在是太慢了。

從1900年12月第一輛電動車——Lohner-Porsche、和第一輛混合動力汽車Lohner-Porsche "Semper Vivus"發布至今，已經過去了126年。

或許是掣肘于落后的電化學體系，也或許是電驅和充電技術不夠完善。即便是3次石油危機來襲、油價飛漲，都沒能讓電動車成為主流。

在這100年的漫長時光里，汽車電子領域的長足發展，依然停留在“電控機械”的層面——也就是讓汽車更容易上手，普通人也能學會駕駛、享受駕駛，僅此而已。

直到馬斯克和他的特斯拉出現，大家才意識到，電動車不只是能源形式的轉變，而是更進一步：是科技革命對汽車行業的巨大顛覆。

從那一刻起，軟件定義汽車的時代，來了。

想要跟上新時代的腳步，對已經生存了百年的全球品牌來說，并沒那么簡單。

最典型的一點，像特斯拉這樣的初創公司，一切以效率為先，主打一個“天下武功唯快不破”。企業的戰略和決策，往往由創始人說了算。

但大眾集團這樣的大企業，要的并不是激進的創新，而是穩健向前。

全面而徹底的轉型，意味著不得不拋棄以往的員工和合作伙伴。降薪裁員、調整組織架構、重新梳理供應商關系……都是集團董事會乃至一個國家“不可承受之輕”。

在滿足多方利益的前提下處理好，需要大量的時間。

另一個擺在面前的問題是，百年的造車工藝，已經確定了造車的基本流程。

簡單來說，就是先確定一臺車該是什么樣子，然后把它一項項拆分、細化到每一個具體的零部件；再把零部件一步步拼成一臺整車。

在這個流程里，每一個環節都需要加以測試驗證，確保最終的產品安全可靠。

德國的汽車工業能以嚴謹的工程思維聞名，也離不開對造車標準和測試流程的恪盡職守。

這，同樣需要大量的時間。

（ID.與眾，依然遵循350萬km耐久測試和2冬2夏測試）

除此之外，還有一個現實的問題。

歐洲的教育體系，能夠培養出一代又一代的頂尖工程師，卻沒辦法像背靠硅谷的特斯拉一樣，匯聚全球最頂尖的軟件人才。

即便是被大眾集團寄予厚望、視為未來核心技術支柱的軟件事業部門CARIAD，也曾經因為車機操作系統延期交付，導致新車上市延期。

很多人可能意想不到，當時的CARIAD甚至連1萬人的定額都達不到，只有差不多5000名員工。只靠一半的人，想滿足12個品牌不同的軟件需求和戰略方向，無異于天方夜譚。

因此，大眾這頭“大象”，做出了史上最正確的決定：

在中國，為中國。

02. 大眾轉型的“中國速度”

最近幾年，喊出深耕中國市場的合資品牌，不止大眾一家。

以效率著稱的豐田，在借助合資伙伴廣汽的力量，打造鉑智車系；

貴為豪華品牌的BBA，選擇和中國供應鏈協同打造智能化方案，提升用戶體驗；

注重全球化的現代，在依托中國的研發資源，打造全球車型；

總部遭遇危機的日產，把產品定義、研發節奏和市場終端的決策權，都交給了中國團隊；

即便是規模較小的馬自達，也采用了“燃油車守底盤，新能源求增量”的雙線戰略……

但大眾的打法，似乎和其他品牌有所不同。

大眾并沒有局限在車型和技術本身，而是和這幾年的蔚來、理想、小鵬一樣，先從組織架構開始，展開了大刀闊斧的改革。

2022年底，大眾做出決定：斥資35億歐元、集結3000多名專家，在合肥搭建綜合性的研發中心——大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）。

這座專注于新能源車軟件研發、硬件測試、整車驗證的研發中心，是大眾集團在德國以外最大的研發中心，目前已經正式投入使用。

起初，很多人認為VCTC只是大眾為了降低成本所做出的舉措。

確實，VCTC的一部分職能，就是聯動國內的電池、芯片、軟件等供應商，通過技術創新來降本。

包括大眾從德國搬來了逾百間測試實驗室和8000多項標準的產品驗證體系，甚至全球首創了E-4-Poster整車四通道道路模擬試驗系統，也是為了不用前往德國總部，就能在-30°C至60°C的嚴苛環境下，同步測試車身、底盤和電池包的耐久性。

但VCTC真正的目的，卻是提高效率！

如果大家還記得，2024年7月，大眾集團和小鵬汽車簽署合作協議，雙方共同打造區域控制及準中央計算的CEA電子電氣架構。這一架構，將由VCTC、CARIAD和小鵬協作完成。

短短18個月之后，與眾07在安徽大眾工廠下線，項目從圖紙變成現實。

這在在傳統汽車工業的節奏里，幾乎是不可能完成的速度。

在這背后，一方面是研發思路的轉變。

VCTC不再采用傳統的研發流程，而是引入了敏捷開發的理念：

從前端的工程師開始，就會借助真實的用車數據和用戶呼聲，把“用戶喜歡的交互邏輯”“北方的半冰半化路面”“座艙噪音優化”等需求，從一開始就納入到研發流程里。

這樣一來，既能加快迭代速度，又能提升新車上市時的用戶體驗。

另一方面，是真正放下身段，向新勢力學習。

一個細節是，大眾和小鵬在CEA架構上的合作，并不是甲方乙方“一手交錢一手交貨”的關系，也不是雙方的人湊在一起敲代碼、交付軟件就完事，而是大眾派駐了一整個團隊去小鵬“取經”，吃透如何從零開始，搭建全新的軟件架構。

所以對大眾來說，CEA架構不只是智能電動車的核心技術底座，還是新的起點。

未來，CEA架構會通過季度甚至月度的節奏OTA，持續提升功能性；每兩年，還會升級性能更強的硬件（比如中央域控制器）持續迭代。

這也就是說，CEA1.0之后，還會有2.0、3.0……

而VCTC，也會成為大眾集團的“參考樣板”，把先進經驗帶到各地的研發中心。

大眾的軟件定義汽車時代，正在到來。

03. 齊頭并進，奔赴新時代

北京車展前夕，大眾集團旗下4大品牌還會帶來10款車型，其中4款是全球首發。

大眾和小鵬聯合研發的ID.與眾08將于4月16日正式上市，全域800V高壓碳化硅平臺，CLTC續航700+km，搭載小鵬圖靈AI芯片和VLA全場景智能輔助駕駛；

一汽-大眾基于CEA架構打造的ID. AURA T6，會卸下偽裝正式亮相；

AUDI會發布第二款量產車型AUDI E7X；

捷達也會發布首款純電展車，定位入門級智能電動車，新車將于今年量產。

而今年的大眾，還要再做幾件大事。

純電整車平臺CMP即將進入量產階段，會全系搭載CEA架構；

和地平線合資的酷睿程，研發的高級駕駛輔助系統將在今年量產。自研的AI數據平臺GAIA，也會為未來推進L3級輔助駕駛提供幫助；

與眾08會進入一汽-大眾的經銷商網絡，產品線互補后進一步形成合力。

或許從今年開始，我們會見到一個全面提速的大眾，也是令人耳目一新的大眾。

大象轉身，可能比想象中更快