那個熟悉的“中國最強混動”回來了！

誰曾想，一夜之間，藍牌車的玩法，徹底變天了！

以前，能純電跑遠道、熄火了隨便開空調、還能對外放電、能根據導航信息自個兒跑的高階智能駕駛輔助……這些好事兒，似乎都是綠牌車的“特權”。但現在，一臺掛著藍牌的車，居然也能把這些全都給你。

沒錯，藍牌車市場就這么冷不丁地革命了。而點這把火的，不是別人，正是在混動這條道上，已經埋頭干了整整二十年的廣汽傳祺。

你大爺還是你大爺

時間到了2026年。可能是因為新能源補貼沒那么猛了，也可能是電池成本還是讓人頭疼，反正越來越多的車企，又開始琢磨起HEV（不插電混動）這個市場。對很多消費者來說，HEV過去確實像個被埋沒的“寶藏”。

對于那些充電不方便、一年跑得不算特別多，但又想嘗嘗電驅那種順滑安靜感覺的人來說，HEV是個更實在、更經濟的選擇——不用操心續(xù)航和找充電樁，城里開用電，安靜平順；跑高速時發(fā)動機高效介入，有沒有充電條件，開起來都一樣暢快。

那為啥以前大家不太瞧得上HEV呢？道理也簡單。以前有政策撐著，哪怕PHEV（插電混動）用更大更貴的電池，但算上補貼和綠牌，最后到手價可能跟HEV差不多。大家對那塊“綠牌”的執(zhí)念，也讓HEV坐了多年冷板凳。

可當政策潮水退去，大家開始算真實用車賬的時候，才猛地回過神：HEV那種省掉的充電焦慮、免去的牌照煩惱、不用太擔心電池衰減的踏實感，才是過日子最需要的東西。

2026款傳祺M8（參數丨圖片） HEV，官方指導價21.98萬元起

可當我興沖沖地去試了好幾款新出的HEV車型后，卻發(fā)現不少車還停留在“省油工具”的層面，宣傳點除了“平順”就是“低油耗”，對電驅的高級感和智能體驗，琢磨得還遠遠不夠。

但這次，廣汽給出了一個完全不一樣的答案——它要把HEV，從一個“節(jié)能代步工具”，升級成一個“智能電驅生活終端”。

廣汽的HEV和別人家的HEV，最大區(qū)別就在電池上。別人家通常只用一兩度電的小電池，而廣汽這次直接懟上了一塊5.4kWh的“大電池”。這一下，低速純電行駛距離能拉到最長17公里。因為電池大了，電機能干的事就多了，起步、加速、能量回收、配合發(fā)動機工作，都更從容。結果就是，開起來動力更跟腳，車廂里也更安靜。

更關鍵的是，這塊大電池讓車在停下之后，還能當個“移動電站”。對外放電、停車吹空調、冰箱照常工作……這些以前綠牌車顯擺的能耐，現在這臺藍牌車也能淡定實現。考慮到有些用戶可能偶爾長時間不開車，廣汽還能把電池的自放電控制得極低，配合智能監(jiān)控，哪怕放上一年，也不怕虧電打不著火。

星源超級雙擎5.4kWh高倍率安全電池

這一套組合拳，不是單純堆參數的炫技，而是真的把用戶日常用車的那些癢點、痛點，一個一個拎出來，再一個一個給解決了。

當HEV不再只是“省油”的代名詞，而變成了一個能停車供電、能安靜享受、能放心出行的移動生活空間時，藍牌車的價值，才算是真正從政策的夾縫里長了出來——扎實，好用，不聲不響地，就把出行的體驗給重構了。

廣汽新一代油混技術（HEV+）

當混動成為戰(zhàn)略，而不只是條技術路線

如果你覺得廣汽的HEV只是簡單加大電池，那就想簡單了。加大電池誰都會，但真正吃透用戶需要什么，可不是每家車企都能做到。這背后的區(qū)別在于，你是追著政策和市場風向跑，還是真心實意在解決人的問題？

廣汽最近發(fā)布的“星源動力”技術品牌，就把這個問題的答案，擺在了臺面上。

去年他們發(fā)布了星源增程技術，現在，廣汽的研發(fā)團隊又拿出了“星源插混”和“星源超級雙擎（HEV+）”。這三樣一起，構成了完整的“星源動力”，號稱要解決用戶在所有場景下的動力選擇難題。

前面說的大電池HEV+只是其中一招。更厲害的是，他們對現在火熱的PHEV（插電混動）賽道，也進行了一次全面升級。

現在開PHEV的用戶，最頭疼什么？開大車的人，常常為了省油犧牲動力，加速慢、超車費勁；想要動力猛，油耗又嚇人。開城市SUV的人，碰到點爛路心里就打鼓。北方的用戶，一到冬天就為續(xù)航縮水、充電慢發(fā)愁。

針對這些，廣汽的“星源插混”技術，用上了一堆硬家伙：GMC3.0雙版本混動變速箱、第四代高效混動專用發(fā)動機、P4后橋電機，還有AI智能控制技術。結果就是，能讓一臺2噸重的大車，跑出4秒多的加速，同時百公里油耗還能做到3升多。

同時，靠四驅系統(tǒng)的精準調校，車的爛路通過能力提升了35%，最大能爬70%的坡，真正兼顧了省油、性能和一定的越野能力。

廣汽新一代插混技術

注意，這里每一項成績，都不是靠“大力出奇跡”蠻干出來的，而是像下棋一樣，靠系統(tǒng)性的精準配合達到的。

比如GMC 3.0的雷霆版，混動模式綜合輸出扭矩超過6700Nm，驅動電機的峰值功率達到205kW，這兩個數據都是行業(yè)頂尖。但它的重量卻控制得很好，整機重量還不到130kg，也就很多常規(guī)混動系統(tǒng)的平均水平，整機扭矩密度達到54.57 Nm/kg。

而GMC3.0的疾風版更輕，整機重量不到100公斤，是行業(yè)第一個量產低于100公斤的雙電機混動變速箱，效率還特別高，最高傳動效率98.65%，WLTC工況效率將近93%。

最“聰明”的是它的AI能量控制平臺。它能“看路”，提前預測前面的擁堵、坡道，靠強大的算力，瞬間規(guī)劃好最省油的能量使用策略，提前給電池充電或放電，整體能多省15%的油。

最終成果就是，首搭這套技術的傳祺E8，一臺車長5米、自重2.2噸起的大塊頭MPV，百公里綜合油耗竟然做到了3.98升。這不僅是全球最省油的MPV之一，甚至比很多更小更輕的插混SUV都省。

二十年磨一劍，功夫都在臺下

當然，沒有哪項突破性的技術，是拍腦袋就想出來的。背后都是經年累月的苦功，最后才等來厚積薄發(fā)。到今天，廣汽集團依然是中國品牌里，混動技術路線最全、家底最厚的車企之一。

廣汽從2006年就開始搞混動了。那時候，別說政策扶持，連產業(yè)鏈要啥沒啥。難到什么程度？傳祺當時需要為混動變速箱找一個特殊零件，問了一圈，沒有供應商能做。沒辦法，只能自己從零開始研發(fā)。

終于在2012年，第一臺混動樣車跑起來了。2014年，廣汽自己研發(fā)的、也是國內第一款增程式混動車GA5 REV就上市了。

2017年，國內第一套完全由中國品牌自主研發(fā)的雙電機串并聯(lián)混動系統(tǒng)——GMC 1.0正式問世，并裝在了好幾款車上。這比比亞迪著名的DM-i技術，早了整整4年。

而且，廣汽并沒有滿足于“我有”，更追求“我好”。2020年，搭載GMC 1.1的第二代GS4 PHEV，就把百公里油耗做到了4.6升，率先把A級插混SUV的油耗拉進了“4升時代”。

2022年，廣汽傳祺發(fā)布了“鉅浪混動”技術品牌，推出了更強的GMC 2.0系統(tǒng)，用在了影酷、影豹、M8等明星車型上。這幾款車的實力，市場已經驗證過了，哪怕拿到今天和別家最新的HEV比油耗，也一點不虛。

例如前不久才煥新上市的2026款傳祺M8 HEV，一款車長5.2米，軸距超3米的中大型MPV，WLTC工況下的百公里綜合油耗6.15L，比尺寸更小、動力也更弱的的本田艾力紳——同工況成績6.17L——還要省。

2023年，廣汽集團啟動“NEXT”計劃，傳祺把“鉅浪混動”升級為“智電混動”，開始玩真正的“混動+智能”。依托廣汽全新EV+多能源智電平臺打造的傳祺向往S7、傳祺向往S9乾崑、傳祺向往M8乾崑等車型，采用行業(yè)首創(chuàng)的“一車三用”技術解決方案——日常通勤純電驅動，舒適又經濟；短途郊游切換增程模式，靜謐且平順；長途出行選用插混模式，既無里程焦慮，油耗也更低。

正因為傳祺在混動領域從零開始，一步一個腳印，所以榮譽也實打實。我查了下，從GMC1.0到現在的3.0，每一代GMC都入選了“世界十佳”動力系統(tǒng)。相關技術也拿過中國汽車工程學會的科技進步獎。

市場上，當別人還在試探HEV市場時，傳祺已經在這里深耕了三四年，收獲了超過14萬用戶，油混車型銷量自主第一。這不僅讓技術經歷了真實市場的考驗，更讓傳祺比誰都更懂用戶真實的需求。

這么說吧，放眼這么多中國品牌，廣汽傳祺在廣義混動領域，起步最早、技術路線最全、家底最厚，而且在普通混動市場，銷量也是拔頭份的。妥妥的混動界“資深玩家”。

所以，我說傳祺星源超級雙擎今天的優(yōu)勢，不是某個單點技術的突然爆發(fā)，而是過去二十年，一天天積累、一代代迭代出來的。

這種長期的深耕，讓傳祺在混動領域，形成了從一顆螺絲釘到整個動力系統(tǒng)的全鏈條研發(fā)能力。每一個細節(jié)，都沉淀了十幾年試錯和改進的經驗。

正因為有了這樣的“家底”，當市場需要HEV從“省油”變成“智能電驅生活終端”時，傳祺才能迅速拿出星源超級雙擎這樣的方案，把大電池、智能管理、駐車用電這些功能完美融合在一起。

這份“厚積薄發(fā)”，不僅讓傳祺在藍牌HEV市場搶得了先機，也給整個行業(yè)提了個醒：混動不是賺快錢的捷徑，而是一條需要長期投入、耐得住寂寞的技術長跑。只有把功夫下在平時，才能在風起的時候，穩(wěn)穩(wěn)站在潮頭。

現在，當別的車企剛開始追趕傳祺三四年前的水平時，傳祺已經憑著二十年的家底，在智能混動的新賽道上，開始了新一輪的領跑。這實實在在地證明了一件事：真正的技術領先，從來都是一場關于時間和耐力的馬拉松。